Jacob Aaron Westervelt (am 20. Januar 1800 - am 21. Februar 1879) war ein berühmter und fruchtbarer Schiffsbaumeister, der 247 Behälter aller Beschreibungen während seiner Karriere von mehr als 50 Jahren gebaut hat. Von 1853 bis 1855 war er Bürgermeister New York Citys.

Zusammen mit seinen Partnern (Westervelt & MacKay and Westervelt & Sons) hat er einige der schnellsten und erfolgreichsten segelnden Pakete, Klipper und Dampfer jemals gebaut, unter diesen die Schraube-Korvette und der Klipper, sowie viele Behälter für ausländische Regierungen und Königliche Häuser entworfen. Westervelt wurde der Ordnung von Isabella dem Katholiken von der Königin Spaniens für die Vorbereitung von Modellen und Plänen für drei spanische Fregatten zuerkannt. Viele Jahre lang war er der Präsident der Gesellschaft der Mechanik und Großhändler, eines Mitgliedes der Handelskammer, der Seegesellschaft, der Hafen-Gesellschaft und der Gesellschaft von St. Nicholas. Er war auch Präsident des Ausschusses von Dock-Beauftragten seit mehreren Jahren. Nach dem Tod von Westervelt wurden die Fahnen am Rathaus zum Halbmast gesenkt.

Frühes Leben (1800-1817)

Westervelt war der älteste Sohn von Ari (Aaron) Westervelt und Vrowti Westervelt. Ari Westervelt war ein Baumeister durch den Beruf. Er hat mehrere Häuser in der Franklin Street, New York gebaut, und hat die Südkirche in Schraalenburgh in der heutigen Stadtgemeinde Bergenfield gebaut. Westervelt ist in Tenafly, New Jersey am 20. Januar 1800 geboren gewesen und wurde an Schraalenburgh am 16. Februar getauft, das erste Kind seiend, um dieses Sakrament nach der Vollziehung der neuen Kirche zu erhalten. Der Westervelts hat dann am alten Familiengehöft auf der Tenafly Road auf halbem Wege zwischen Englewood und Tenafly gewohnt. Als Ari Westervelt an der Besserung des Flusshafenviertels arbeitete, hat er sich zusammen mit seinem Säuglingssohn nach New York 1804 bewegt, um seine Arbeit näher zu sein. Es war seinem Vater, dass Jacob Aaron seine gute Ausbildung geschuldet hat. Sein Vater ist gestorben, als Westervelt nur 14 war.

Die Quellen unterscheiden sich betreffs der Fortbildung von Westervelt und früher Karriere. Er hat zusätzliche Ausbildung unter dem Unterricht von James P. Forrester, dann Schulleiter der Schule erhalten, die mit der Akademischen (holländischen) Kirche in New York verbunden ist, und wurde größere Bildungsgelegenheiten unter Barron & Brown, in einem speziellen Kurs über das Vermessen und die Navigation gewährt. Später ist er zum Meer gegangen, auf Schiffen seit mehr als zwei Jahren dienend. Er hat das Meer 1817 verlassen und ist ein Lehrling unter Christian Bergh, einem wohlhabenden Schiffsbaumeister auf dem Ostfluss geworden. Eine sich unterscheidende Quelle berichtet, dass er zum Meer direkt nach dem Tod seines Vaters gegangen ist, während ein anderer feststellt, dass er bereits Christian Bergh 1814 in die Lehre gegeben wurde.

Die Schiffswerft von Christian Bergh (1817-1836)

Westervelt hat die "Kunst, den Handel und das Mysterium" seines Berufs auf eine unabhängigste Weise — als ein Teenagermatrose und als ein Lehrling von Christian Bergh erfahren, für den er allerspätestens vom Jahr 1817 gearbeitet hat. Solcher war sein Talent, dass er das absolute Vertrauen von Bergh war. Vor dem gleichen Absolvieren seiner Lehre hat Westervelt ein Angebot akzeptiert, Geschäft im Charleston anzufangen, wo er den Aufbau von zwei Schonern, mit der Hilfe von afroamerikanischen Sklaven von Pflanzern in und um den Charleston (mit der Zustimmung seines Arbeitgebers) übernommen hat. Er war während jener wenigen Monate so erfolgreich, dass er im Geschäft dort weitergemacht hat, aber er hat die Umgebung zu beschränkend für seine Bestrebungen gefunden und 1822 er nach New York zurückgekehrt ist, wo er eine Partnerschaft mit Robert Carnley und seinem alten Master unter dem Namen von C. Bergh & Co gebildet hat. Einige der Schiffe, die von Bergh und Westervelt gebaut sind, waren Hope (1825), Henry IV (1826), Charlemagne (1828), Albany (1831), Philadelphia (1832), Utica (1833), der Westminster (1835), und Toronto (1835). Christian Bergh hat einen wohlhabenden Mann 1837 zurückgezogen, und wurde von seinen Söhnen Henry und Edwin Bergh nachgefolgt, der das Geschäft bis gerade nach dem Tod ihres Vaters 1843 fortgeführt hat.

Schiffswerft von Westervelt & Co. (1836-1864)

1836 hat Westervelt mindestens zwei Schiffe unter seinem eigenen Namen, Baltimore und Vermittler in der Partnerschaft mit dem 22-jährigen Händler in Schiffsbedarf Marshall Owen Roberts als Westervelt & Roberts gebaut. Bald nach dem Ruhestand von Christian Bergh haben Westervelt und Robert Carnley eine umfassende Tour Europas gemacht, die Hauptschiffsbau-Punkte besuchend, wo Westervelt Information gesammelt hat, die er nachher zum guten Gebrauch gestellt hat. Westervelt hat ein untätiges Leben unangenehm und nach einem Jahr des Reisens gefunden, ist zu den Trockendocks 1838 zurückgekehrt und hat Schiffsbau fortgesetzt.

Dort unterscheiden sich Berichte betreffs des Anfangs dieses neuen Kapitels des Lebens von Westervelt. Auf einer Seite wird es festgestellt, dass Westervelt seine ehemaligen Partner Carnley und die Brüder von Bergh ausgezahlt hat und Kontrolle der Schiffswerft von Bergh am Fuß der Gouverneur Street genommen hat und sich bis zu die Water Street und bis zu Scammel ausstreckend. Andere Quellen stellen fest, dass Westervelt und William MacKay (um mit dem kanadischen Schiffsbaumeister Donald McKay nicht verwirrt zu sein), einen von einigen neuen Höfen am Haken von Corlear (der Block eingesetzt haben, der durch drittens die Goerck Street und die Houston Street begrenzt ist) 1841, und sich Lewis und der 7. Straße 1844 bewegt haben. Westervelt kann auch entworfen haben und Schiffe im Zusammenhang mit Edward Mills gebaut haben. Die Schiffswerft Westervelt & MacKay, spätere Westervelt & Sons (den Westervelt mit seinen Söhnen Aaron und Daniel gebildet hat), ist prominent und begünstigt geworden. Zusammen mit MacKay und seinen Söhnen hat er 50 Dampfer, 93 traditionelle Segelschiffe und Klipper, 5 Rinden, 14 Schoner, eine Korvette, zwei Leuchtschiffe und 11 Lotsenboote — insgesamt 181 Behälter von 150,624 Tonnen gebaut. Westervelt hat mehr Behälter der mittleren Tonnage gebaut als jeder Baumeister seiner Zeit. Einige seiner beachtenswerten segelnden Pakete sind:

• Die Konstellation (1849), gebaut für den Robert Kermit Rote Sternlinie — 1,534 Tonnen; 201 Fuß 10 Zoll x 41 Fuß x 28 Fuß (Länge x Balken x Tiefe dessen halten); 3 Decks; Entwurf 23 Fuß. Das war das größte Segelschiff im New-York-Liverpooler Paket-Dienst damals. Die Konstellation hat zwischen 800 und 900 Steuerungspassagieren pro Durchgang auf dem niedrigeren Deck getragen (die 912 Steuerungspassagiere, die sie entlassen hat, am 29. Mai 1851 war eine Aufzeichnung zurzeit).
• Und Waterloo waren unter dem schnellsten auf dem Nordatlantikweg. (Unter dem Druck der Konkurrenz wurden Paket-Listen zusammengezogen, und Schifffahrten haben wegen Katastrophen, neuen launchings usw. reorganisiert. In 1844-1848 haben mehrere Schiffe dreimonatige Hin- und Rückfahrten statt der traditionellen vier Monate gemacht, die von einer Liverpooler Abfahrt bis die folgende berechnet sind.)
• Ein Paket, das zwischen New York und London auf einer regelmäßigen Liste segelt. Sie wurde 1846 in New York von Westervelt & MacKay gebaut und von E. E. Morgan besessen. Das Schiff ist wegen des Seeseemannsliedes "Klar die Spur berühmt" auch genannt "Klar die Spur, lassen Sie den bullgine geführt" oder einfach "Margaret Evans".

Klipper-Schiffe

Westervelt hat auch Klipper, zum Beispiel Streit (1852), Hornisse (1851), N.B. Palmer (1851), Kathay (1853) gebaut, und. Klipper-Bögen waren unverwechselbar schmal und schwer gerechte fortgeschritten, ihnen erlaubend, durch die Wellen schnell zu klammern. Der erste archetypische Klipper, mit dem scharf gerechten Stamm, quadratischem und strengem Gegenbohrturm, war gebaut in Baltimore 1833 durch Kennard & Williamson. Für einige Historiker war der Regenbogen der erste wahre "Yankee-Klipper". Sie wurde 1845 zu einem neuen Design vom amerikanischen Marinearchitekten John Willis Griffiths gebaut, der, wie man sagt, sein Design auf dem vorherigen Schiff des Eigentümers Ann McKim gestützt hat. Dieser Typ des Behälters war für den chinesischen Handel gefragt gewesen, aber sie waren ziemlich klein. Von der im Dienst dieser ersten Klipper gewonnenen Erfahrung hat der Baumeister bald die Änderungen gefunden, die im Design für das Gebäude von größeren und schnelleren Schiffen gefordert 1850 Kalifornien, China und australische Klipper-Wege notwendig waren.

Die Klipper von Westervelt

Die größten New Yorker Klipper haben Gestalt in den Höfen von Westervelt und seinem Freund William H. Webb genommen. Der N.B. Palmer war vielleicht der berühmteste Klipper, der im Hof von Westervelt außer den Kämpfen gebaut ist. In China war sie als "die Jacht", und mit ihrem nettings in den Spitzen, den Messingpistolen, dem Goldstreifen und ihrer großzügigen Unterhaltung am 4. Juli und Washingtons Geburtstag bekannt, sie hat gut den Titel verdient. Ein voll ausgerüstetes Modell des N.B. Palmers wurde am Kristallpalast, London 1851 ausgestellt, und hat viel Aufmerksamkeit als ein feines Beispiel des amerikanischen Klipper-Schiffs angezogen. In 1858-1859 hatte der N.B. Palmer mit ihrem 28-jährigen Kapitän Hingham die Aufzeichnung von 82 Tagen für Schanghai nach geführtem New York gebunden. Die Kämpfe, obwohl schwarz-hulled, wie andere Klipper, tragen einen Streifen von Gold, gefunden auf nur vielen anderen mögen den N.B. Palmer, und wurde für ihre glatten Linien und Geschwindigkeit gelobt. Kämpfe (der der letzte Klipper war, der von der Schiffswerft von Westervelt zu bauen ist), die gewonnene Berühmtheit für ihren siebzigviertägigen Rekordlauf von New York nach Bombay 1857, und für die Reise zwischen New York City und San Francisco in nur 106 Tagen zu machen.

Das Ende des Klipper-Schiff-Zeitalters

Der Konjunkturaufschwung, der durch den Goldsturm von Kalifornien angespornt ist, der das Zeitalter der Klipper-Schiffe verursacht hatte, hatte sich zur Büste gedreht. Alle Geheimnisse, hohe Klipper zu bauen, waren entdeckt worden, und es gab zu viele von ihnen in der Existenz. Die fallenden Frachtraten haben jetzt keinen Ansporn gegeben, mehr zu bauen. Der San Francisco Markt wurde so gesättigt, dass manch ein angewiderter Schiff-Kapitän unerwünschte Ladung über Bord in der Bucht vor der Schifffahrt auf anderen Häfen abgeladen hat. Das Tagebuch von Robert Underhill, der sein 1856-Reisen auf den Kämpfen registriert hat, hat offenbart, dass Westervelt auch auf dieser Reise nach San Francisco und dem Osten reiste. Die Einträge von Underhill haben verständlich gemacht, dass Westervelt die Wirtschaftslage anerkannt hat, die dem Hafen New Yorks gegenübersteht, und andere mögliche Treffpunkte für das Familiengeschäft suchte.

Vor 1859 waren die meisten äußersten Klipper dismasted mehr gewesen als einmal nach einem halben Jahrzehnt oder mehr vom unbarmherzigen harten Fahren. Alle waren in einer undichten Bedingung, und die meisten ihrer Eigentümer waren bis dahin in schrecklichen Finanzkanälen und konnten teure Reparaturen zu Klippern nicht gewähren, die nicht finden konnten, dass eine Zahlen-Ladung solche Ausgaben gerechtfertigt hat. Ihre Masten, wurden ihre Höfe verkürzt und ihre reduzierten Segel gekürzt, weil sie ausgebessert und mit dem neuen Bohrturm von Howes wiederausgerüstet wurden, um sie leichter zu machen, durch kleinere Mannschaften zu behandeln. Andere weniger glückliche Klipper wurden völlig verworfen und haben für einen Hungerlohn verkauft.

Dampfschiffe und Dampfer

Einige Historiker vertreten die Ansicht, dass Westervelt den ersten wahren amerikanischen Dampfer gebaut hat, der den Atlantik nach Europa durchquert hat. Der Marquis Claude de Jouffroy d'Abbans von Frankreich hat erfunden und hat das erste Dampfschiff, so genannten Palmipède, 1774, und ein zweites, das Dampfschiff 1783 gebaut. Robert Fulton hat den ersten gewerblich erfolgreichen Dampf paddleship in den Vereinigten Staaten, (auch bekannt als Clermont) 1807 mit einem Motor von Boulton und Watt gebaut.

Zu sein, der gewöhnlich gesagt ist, um der erste Dampfer zu sein, um den Atlantik (1819) zu durchqueren. Sie wurde als ein Segelschiff ursprünglich geplant, aber wurde in einen Steamer geändert. Weil sie den kompletten Durchgang unter dem Dampf, ein Streit der Savanne-Anspruch als der den Weg bahnende Ozeansteamer des Atlantiks nicht gemacht hat. Die britische Steamer-Stadt Kingston und, ein von Quebec gebautes Handwerk, ist als die ersten wahren Steamer angedeutet worden, die Überfahrt zu machen.

Drei SeitenRad-Steamer wurden auch in New York gebaut: der Löwe und der Adler (nachher Regent und Kongress), gebaut 1841 von Jacob Bell für die spanische Marine, und in ungefähr derselben Zeit Kamschatka von William H. Brown für die russische Marine gebaut. Nach der Savanne gab es keinen Dampfer, der besessen oder von einer amerikanischen Gesellschaft geführt ist, die den Atlantischen Ozean zu einem Hafen in Europa bis 1847 befahren hat.

1846 hat Untersuchungen bezüglich des Gebäudes von Dampfern für den regelmäßig vorgesehenen transatlantischen Dienst begonnen. Edward Mills, ein Anfänger im Schiffsgeschäft, hat ein Syndikat geführt, das den Vertrag für die Postübergabe in Le Havre und Bremen seit fünf Jahren erhalten hat. Mit seinen Partnern C. H. Sand, Mortimer Livingston und John L. Stephens, hat er Ocean Steam Navigation Company im Mai 1846 gegründet. Die Gesellschaft war unfähig, genügend Kapital anzuziehen, um seinen ursprünglichen Unternehmensplan auszuführen, vier Schiffe zu bauen, und hat stattdessen zwei Schiffe von Westervelt & MacKay, Washington und Hermann (1848) bestellt. Die Westervelt Schiffswerft hat den Rumpf gebaut, und die Motoren wurden von Stillman, Allen & Co gemacht. Das war eines der weniger erfolgreichen Kapitel in der Geschichte der Schiffswerft von Westervelt. Wie man sagte, waren beide Paddel-Steamer langsam und hatten ungenügenden Ladungsraum, und die Regierung hat bald den Teil von Le Havre des Postvertrags wegen der schlechten Leistung der Linie widerrufen.

Westervelt und seine Partner haben später sehr erfolgreiche Dampfer gebaut. Im Laufe 1850 haben sie 8 der 38 Dampfer gebaut, die in New York bis zu diesem Jahr, einschließlich des Franklins und Havres (die ersten Dampfbehälter für die Linie von Havre) gebaut sind, gefolgt von Arago und Rhode Island (für die Regierung) und Adler und das Schloss Morro (für Spofford, Tileston & Company). Westervelt & Sons hat auch Foong Shuey, später genannt Plymouther Felsen, 287 Fuß in der Länge, mit einem Motor vom Steamer von See Erie Plymouther Felsen gebaut. Dieser Behälter hat die Reise von New York nach Singapur in 51 Tagen gemacht. (Die Aufzeichnung aller Zeiten für ein Segelschiff auf diesem Weg ist 78 Tage.) Der SS Winfield Scott hat 1850 durch Westervelt & MacKay gebaut, der auf der Mittleren Insel Anacapa 1853 zerstört ist, und ist der Gegenstand von zahlreichen Bergungsoperationen seitdem gewesen; sie bleibt zurzeit Unterwasser-als ein Teil des Kanalinselnationalparks und Seeheiligtums. Die Wrack-Seite des Winfield Scotts wird auf dem Nationalen Register von Historischen Plätzen verzeichnet.

Schlachtschiffe und Schiffe für Regierungen

Vor 1855 war der Goldsturm zu Ende, und Westervelt, wie andere Schiffsbaumeister, hat begonnen, nach neuen Märkten zu suchen, um seinen Hof beschäftigt zu halten, weil die Schifffahrtsgesellschaften, die fast 2.7 Millionen Emigranten über den Atlantik durch Segelschiffe zwischen 1846-1855 getragen hatten, weniger Schiffe bestellten als vorher. Die abnehmende Tendenz hat wegen des Ausbruchs des Bürgerkriegs 1861 weitergegangen. Zwischen 1855 und dem Ende des Krieges 1865 wurden nur 1.4 Millionen Emigranten von Europa in die Vereinigten Staaten befördert.

Am 3. März 1857 hat der amerikanische Kongress fünf Schraube-Korvetten des Krieges, einen von ihnen (das erste Schiff autorisiert, das so durch die amerikanische Marine genannt ist). Es wurde später in diesem Jahr von Westervelt und seinen Söhnen aufgestellt, ist 1858 losgefahren, und hat am 26. Januar 1859 mit dem Kapitän (später Admiral) David G. Farragut im Befehl beauftragt. Vereinigte Staaten Schiff Brooklyn war in karibischen Operationen bis zum Anfang des amerikanischen Bürgerkriegs aktiv. 1861 war sie ein energischer Teilnehmer in der Vereinigungsblockade der Bundesstaaten Amerikas. Sie hat Ordnungen für viele verschiedene Missionen erhalten: Sie war eines der Schiffe, die die Forts St. Philip und Jackson, und unter dem Befehl von Kapitän James Alden der Jüngere angegriffen haben. sie war ein Teil der Flotte, die geholfen hat, Bewegliche Bucht zu blockieren. Während des Kampfs der Beweglichen Bucht, die wenig mehr als drei Stunden gedauert hat, wurden 54 der Mannschaft von Brooklyns getötet, und 43 verwundet, während man 183 Kugeln anzündet. Nach Ausgaben der nächsten paar Wochen helfend, die Bundeslandarbeiten zu reduzieren, die den Eingang schützen, ist Brooklyn von Beweglicher Bucht am 6. September 1864 weggegangen und ist auf Hampton Straßen für den Dienst in der Nordatlantikblockieren-Staffel zugegangen. Bald danach war Brooklyn in der Einsatzgruppe, die vom Fort Fisher am 13. Januar 1865 angekommen ist, und ihre Pistolen den Angriff unterstützt haben, bis sich das Fort am 15. Januar ergeben hat. Seitdem dieser Sieg die letzte Hauptaufgabe der Vereinigungsmarine während des Bürgerkriegs vollendet hat, ist Brooklyn nach Norden gesegelt und wurde am New Yorker Marinehof am 31. Januar 1865 stillgelegt. Admiral Farragut hat Brooklyn erklärt, das effizienteste Kriegsschiff in der amerikanischen Marine gewesen zu sein.

Außer Brooklyn, das auch an der Schiffswerft von Westervelt gebaut ist, waren die Kanonenboote und der Einnahmenschneidende, von denen alle effiziente Blockieren-Dienstleistungen während des Krieges durchgeführt haben. Westervelt hat auch viele Behälter für ausländische Regierungen, unter diesen die Fregatte Hope 1825 für die griechische Regierung, Guadalquiver für Spanien und Eusiyama für Japan gebaut. Westervelt wurde der Ordnung von Isabella dem Katholiken von der Königin Spaniens für die Vorbereitung von Modellen und Plänen für drei spanische Fregatten zuerkannt.

Nachkriegssturz und Verschluss (1861-1868)

Das erfolgreichste Jahr für den Hof von Westervelts war 1858, als 12 Schiffe (das Anhäufen von 14,081 Tonnen) gebaut wurden. Beim Ausbruch des Bürgerkriegs war Westervelt einer der reichsten Schiffseigner im Land. Er war ein Unterstützer der Vereinigungsursache. Präsident Abraham Lincoln hat sein Urteil hoch geschätzt, und hat ihm mit dem Kauf von vielen vom Flusshandwerk anvertraut, die verändert wurden, um den Anforderungen des Blockierens und Transportdienstes anzupassen. Westervelt hat nichts für solchen Dienst akzeptiert, aber ist mit den Gewinnen zufrieden gewesen, die von seiner Schiffswerft zukommen. Es war während dieser Periode, die sein Glück sehr viel schneller zusammenschrumpfen gelassen hat, als es angesammelt worden war. Der Steamer nach dem Steamer wurde zerstört, verbrannt oder durch Bundeskreuzer gewonnen, bis am Ende des Krieges war er fast bankrott. Während eines Jahres allein haben sich seine Verluste von Seeunfällen auf 500,000 $ belaufen.

Nach dem Ende des Bürgerkriegs 1865 hat die amerikanische Regierung von den Hunderten von Schiffen versteigert, die es während des Krieges zu firesale Preisen beschlagnahmt hatte, den Markt niederdrückend und amerikanische Schiffswerften ohne Arbeit verlassend. Das Ergebnis bestand darin, dass die meisten amerikanischen Schiffswerften, zusammen mit Seemotorfachmännern, gescheitert haben. Nicht nur wurden die Schiffswerft von Westervelt, aber die ganze Schiffsbau-Industrie in New York durch den Sturz schlecht betroffen, in den folgenden Jahren praktisch weggewischt werden. Als die Besitzübertragung des Schiffsbaus nachdem hat der Krieg ihm wenig Gelegenheit gewährt, sich von seinen Verlusten zu erholen, das Unternehmen wurde 1868 ohne großen Überschuss des Vermögens aufgelöst. Zu diesem Zeitpunkt hatte Westervelt 247 Schiffe mit seinen Partnern mehr gebaut als jeder andere amerikanische Schiffsbaumeister an seinem Tag.

Docken Sie Beauftragten (1870-1879) ein

Als die Dock-Abteilung 1870 geschaffen wurde, hat Wilson G. Hunt Westervelt dazu bewegt, die Aufgaben des Oberaufsehers der Abteilung zu akzeptieren. Sein Management wurde durch die Umsicht, den Scharfsinn und die Gerechtigkeit charakterisiert. Als William Frederick Havemeyer Bürgermeister 1873 geworden ist, wurde Westervelt zu einem Beauftragten von Docks und zur gleichen Zeit dem gewählten Präsidenten des Ausschusses von Dock-Beauftragten ernannt (welche Position er auch zur Zeit seines Todes gehalten hat), und als solche gebildeten enormen Verbesserungen in Anlegestegen und Docks. Sein Chefingenieur, den er im Juli 1870 ausgewählt hat, war General George B. McClellan, und sein Generalsekretär war Louis Fitzgerald. 1875 George S. Greene der Jüngere. ist der neue Chefingenieur geworden.

Als Dock-Beauftragter ist Westervelt von seinem Vater in den Fußstapfen getreten, indem er fortgesetzt worden ist, das Flusshafenviertel zu verbessern.

1873 sind die Damesteine und Ingenieure im Büro des Ingenieurs im Chef mit der Vorbereitung von Karten und Zeichnungen beschäftigt gewesen, um die Bewilligungen des Landes unter Wasser ringsherum zu zeigen, und an die Insel Manhattans angrenzend, das entweder von den Zustand- oder von Selbstverwaltungsregierungen von 1696 bis 1873 gemacht worden war. Sie wurden auch mit der Vorbereitung von Plänen für eine vorgeschlagene Außenschott-Wand beschäftigt gewesen, die geplant wurde, um rundum die Stadt gebaut zu werden.

Ein neues Dock-System wurde auch vorgeschlagen, von denen die Haupteigenschaft eine breite Flussstraße war, die das Ufer umgibt, um große Anpassung für die Bewegung der Fracht und seinen Transport mit der Bahn zu gewähren. Der neue Fluss und Deich sollten des Granits und eines Betons von Beton gebaut werden, der aus Zement von Portland und gebrochenem Stein zusammengesetzt ist. Von dieser Wand, die in den Fluss vorspringt, waren eine Reihe von Anlegestegen, die Holzes, Eisens und Steins gebaut sind. Die großen konkreten im Aufbau der neuen Flusswand verwendeten Blöcke wurden an den Höfen der Dock-Kommission in der Gansevoort Street, Manhattan verfertigt. Zwei bis drei Blöcke, vierzig bis fünfzig Tonnen jeder, wurden täglich gemacht. Westervelt wurde an diesen Verbesserungen nah beteiligt.

Politische Karriere

Fangen Sie in der Politik (1840-1852) an

Westervelt war politisch ein feuriger, aber nicht der sehr energische Demokrat. 1840 wurde er zum Gemeinderat gewählt, in dem er seit zwei Jahren als ein Gemeinderatsmitglied vom dreizehnten Bezirk gedient hat. Westervelt ist von der aktiven politischen Beteiligung seit ein paar Jahren zurückgetreten, aber ist ein schlauer Beobachter von aktuellen Angelegenheiten geblieben und hat Ärger und die Bedürfnisse nach den Leuten "seiner" Stadt anerkannt. Er hat scharf zunehmende Steuern zwischen 1850 und 1852 und der Errichtung einer Reformbewegung bezeugt, die begonnen hat, übermäßige Regierungsausgaben herunterzumachen. Anklagejury-Enthüllung der weit verbreiteten Bestechung auf dem Gemeinderat haben solche Sorgen erhöht. Reformer haben mobilisiert und haben die demokratischen Amtsinhaber aus dem Büro geführt, in ihrem Platz wählend, eine Kombination von Whigs und Reformdemokraten hat zu "Wirtschaft" in der Regierung verpflichtet. Im November 1852 wurde Westervelt für den Bürgermeister der Stadt von reformistischen Vertretern der demokratischen Partei berufen. Die Bürgermeisteramt-Wahl wurde zur gleichen Zeit als die Präsidentenwahl gehalten, und die Demokraten waren in beiden erfolgreich.

Wahl als Bürgermeister (1853-1855) und politische Absichten

Westervelt wurde von einer Mehrheit 10,000, das größte gewählt, das jemals von einem Kandidaten bis zu dieser Zeit erhalten ist (fast so viel Schuldner Whigs seiend wie betreffs Demokraten für seinen Sitz), gegen das populärste Mitglied der Whig-Partei, Gemeinderatsmitglied Morgan Morgans, seinen eigenen Bezirk von einer Mehrheit von fast 1,000 und nur einige Stimmen hinter der Wahlkarte für Präsidenten Franklin Pierce tragend. Der neue Bürgermeister hat die schlechte Finanzsituation der Stadt, korrupten Politiker und eines kränklichen Polizeisystems geerbt. In seiner ersten Nachricht an den Gemeinschaftsrat hat er die Themen erklärt, mit denen er geplant hat, sich zuerst zu befassen, und dass gemäß ihm, die Aufmerksamkeit des Rats gebraucht hat:

Bürgermeister Westervelt und die Polizei

Der Begriff von Westervelt wurde durch viele Reformen der Polizei der Stadt gekennzeichnet. Einer der am meisten umstrittenen war sein Versuch, eine Polizeiuniform geltend zu machen.

1844 wurde New York Citys Bevölkerung 320,000 von einer archaischen Polizei gedient, aus einer Nachtbewachung, hundert Stadtmarschällen, einunddreißig Polizisten und einundfünfzig Selbstverwaltungspolizisten bestehend. Am 7. Mai 1844 hat die staatliche gesetzgebende Körperschaft einen Vorschlag genehmigt, der Entwicklung einer Stadtpolizei zusammen mit der Abschaffung des nightwatch Systems autorisiert hat. Unter Bürgermeister William Havemeyer wurde der NYPD am 13. Mai 1845 mit der Stadt reorganisiert, die in drei Bezirke, mit Gerichten, Amtsrichtern, und Büroangestellten und Stationshäusern geteilt ist. Innerhalb von acht Jahren hat dieses System Schwächen gezeigt. Die New York Times hat 1853 geschrieben, "Unsere Polizisten sind ineffizient. Schlechter ist von ihnen gesagt worden." Eine andere Veröffentlichung hat die Situation viel genauer skizziert:

Es war das festgesetzte Ziel von Bürgermeister Westervelt, den schlechten Samen zu erledigen. 1853 wurde ein Verwaltungskörper, genannter den Ausschuss von Polizeibeauftragten geschaffen, aus Bürgermeister Westervelt, dem Recorder und dem Stadtrichter bestehend. Abgesondert von der Tatsache, dass der Chef der Polizei vom Bürgermeister mit der Billigung des Ausschusses ausgewählt wurde, hatte der Ausschuss Vollmächte der Ernennung und Entlassung aller Mitglieder der Kraft und wurde wegen allgemeiner Verwaltungsaufgaben angeklagt.

In nichts war die undisziplinierte Einstellung der Polizei, die klarer gezeigt ist als in ihrer Verweigerung, Uniformen zu tragen. "Unamerikanisch", "undemokratisch", "Militarismus", "Die Livree des Königs", "ein Abzeichen der Degradierung und Knechtschaft" — haben Ideen von dieser Art die Basis der Opposition gegen den Wunsch von Westervelt gebildet, Polizisten in der Uniform, hauptsächlich von der Kraft selbst und einer einflussreichen Zahl von Bürgern zu bringen, die es für "unrepublikanisch" gehalten haben, um die Diener der Stadt in der Livree zu bringen. Am 24. Juni 1854 gab es eine große, böse Sitzung von 1.000-1.500 Polizisten. Die Gegenstände der Sitzung wurden in einer Benachrichtigung angeschlagen prominent in den Straßen festgesetzt und haben in den Morgenzeitungen veröffentlicht:

Die Position von Westervelt war klar: Dass eine Uniform einen hohen Grad ein ritterliches Gefühl anregt; dass es einen "Stolz von Stoff" einschließt, und dass der Träger weiß, dass, wenn er ihm Schande macht, er sich und dem Beruf blamiert, in dem er dient. Westervelt hat viele Parteifeinde durch seine entschlossene Politik verdient, Termine zur Polizei einzuhalten, die dann ein großer Teil der Schirmherrschaft waren, die zum Bürgermeisteramt gehört, das vom politischen Einfluss frei ist.

Der Einfluss von Bürgermeister Westervelt auf den Tourismus

Bis zum Anfang der 1850er Jahre war New York zur genügend Größe und Bekanntheit gewachsen, dass sich die Stadt dafür entschieden hat, eine Hauptausstellung des Typs zu veranstalten, für den London 1851 den Weg gebahnt hatte. Solche frühen Ausstellungen waren Vorzeichen der späteren Messen in der Welt. Die Ausstellung der Industrie Aller Nationen hat sich in der Frist von Bürgermeister Westervelt am 14. Juli 1853 in einem wenig entwickelten Teil der Stadt geöffnet. Die 40. und die 42. Straßen haben die Vier-Acre-Seite der Messe nach unmittelbarem Westen des Kroton-Verteilen-Reservoirs — der heutige Bryant Park begrenzt. Innerhalb von New Yorks Kristallpalast, der von Karl Gildemeister entworfen ist, haben viertausend Aussteller die Industriewaren, Konsumgüter und Gestaltungsarbeiten der Nation gezeigt. Westervelt war Präsident der Ausstellung, die einen der ersten Haupttourismus-Booms in New York abheben; viele Hotels wurden gebaut, um den Zulauf von Besuchern zu behandeln. Mehr als eine Million Menschen haben die Kristallpalastausstellung besucht, die am 1. November 1854 geschlossen hat (trotz seiner Beliebtheit, haben die Förderer der Ausstellung 300,000 $ auf dem Wagnis verloren). Die Struktur ist Stehen nach der Messe geblieben, und wurde für eine Vielfalt von Zwecken gepachtet, bevor sie durch das Feuer am 5. Oktober 1858 zerstört wird.

Umstrittene Meinungen

Central Park und fiskalische Einschränkung

Bürgermeister Westervelt hat vor unpopulären Entscheidungen nicht zurückgewichen, wenn er gedacht hat, dass sie dem allgemeinen Nutzen gedient haben. 1853 hat die New Yorker gesetzgebende Körperschaft ein Gebiet von der 59. bis die 106. Straße für die Entwicklung des geplanten Central Parks, zu einem Selbstkostenpreis von mehr als $ 5 Millionen für das Land allein benannt. Im Klima der fiskalischen Einschränkung dieser Jahre hat Westervelt im Januar 1854 vorgehabt, die Größe des Central Parks zu reduzieren. Westervelt, der die Rechnung von Central Park unterstützt hatte, hatte die zweiten Gedanken über die dramatische Vergrößerung der Zustandmacht und besonders die durch den neuen Park zur Folge gehabten Publikum-Ausgaben. Einige voraussagbare Stimmen haben die Grenzen von Central Park verteidigt. Teilweise wegen sich unterscheidender Verminderungsvorschläge im Gemeinderat sind Stadtgesetzgeber patt gesetzt für den Rest des Jahres geblieben. Im März 1855 hat der Ausschuss von Ratsmitgliedern Hören auf einer Beschränkung, und im kühlen Wirtschaftsklima des Winters 1855 fortgesetzt, der Ausschuss von Gemeinderatsmitgliedern hat vierzehn zu drei gewählt, beide die niedrigeren zwölf Blöcke (von der 59. bis die 72. Straße) und vierhundert Fuß von jeder Seite zu schneiden. Jedoch, am 23. März 1856, hat der neue demokratische Bürgermeister, Fernando Wood, Central Park gespart, indem er das Maß untersagt hat.

Aufruhr

Der New Yorker Draftaufruhr, der schlechteste Aufruhr in der USA-Geschichte in Bezug auf Leben hat verloren, hat während des Bürgerkriegs 1863 stattgefunden, als einwandernde Fabrikarbeiter gewaltsam dem militärischen Entwurf der Bundesregierung widerstanden sind. In den Vereinigten Staaten wurde die Periode von 1820-1870 allgemein durch Konflikte auf der Innenvorderseite, wie der Polizeiaufruhr und der Aufruhr des Wissens - Nichts Bewegung charakterisiert. Es war in der Frist von Westervelt als Bürgermeister, den einige der ersten Kennen - nimmt Nichts an einem Aufruhr teil ist vorgekommen. Diese nativist amerikanische politische Bewegung wurde durch populäre Ängste ermächtigt, dass das Land von irischen katholischen Einwanderern überwältigt wurde, die häufig als feindlich gegen amerikanische Werte betrachtet wurden und durch den Papst in Rom kontrolliert haben. Dieser Körper des Gedankens wurde häufig von Straßenpredigern fortgepflanzt. Einer der ambivalentesten Charaktere war Ehrwürdiger Herr. Pfarrer, die in der Gewohnheit zum regelmäßigen Predigen auf den Kais, in Schiffswerften und anderen "dunklen" Plätzen entlang den Ost- und Nordflüssen gewesen waren. Am 11. Dezember 1853 hat er sich auf einen Stapel von Bauholz in der Schiffswerft von Westervelt & MacKay gepflanzt. Seine Stimme ist weit gereist, und im Laufe einer halben Stunde gab es einen Zusammenbau von ungefähr zehntausend Menschen. Infolge seiner Rede ist ein ernster Aufruhr vorgekommen, und auf den Ordnungen von Bürgermeister Westervelt wurde der Prediger verhaftet. Einige Wissen beschleunigt zum Stationshaus mit der Absicht-Nothinger, ihn zu befreien. Als sie keine Abhilfe dort gefunden haben, haben fünftausend aufgeregte Männer zu 308 Östlichen Broadway marschiert und haben den Wohnsitz von Bürgermeister Westervelt umgeben. Findend, dass er vom Haus fehlte, sind sie mit dem Verschmieren eines großen Kreuzes auf der Tür zufrieden gewesen.

Die Gefühle der Mitglieder dieser Bewegung gegen die Teilnahme von im Ausland geborenen Bürgern in Selbstverwaltungsangelegenheiten waren sehr bitter gewachsen, und Westervelt hat so streng gegen sie gesetzt, dass sein Haus wieder angegriffen wurde. Wahrscheinlich wegen der Wenigkeit der Unterstützung für seine reformistischen Anstrengungen in seiner Frist sondern auch weil er sich immer mehr dem Geschäft des Schiffsbaus wieder gewidmet hat, hat Westervelt eine Neuernennung geneigt, die für ihn zu einer Wahl gleichwertig war, und als Bürgermeister von Fernando Wood nachgefolgt wurde. 1857 ist Westervelt ein Mitglied des Zusammenbaues von Staat New York für Rockland County geworden.

Genealogie der Familie von Westervelt

Vorfahren

Westervelt, wie sein Name anzeigt, ist aus dem alten holländischen Lager gekommen. Der Name war in den Niederlanden in einer sehr frühen Periode bekannt, und obwohl die Familienmitglieder nicht des Adels waren, waren sie umfassende Eigentumseigentümer für viele Generationen gewesen. Die frühste Erwähnung von Westervelts, der registriert worden ist, ist eines Dirk van Westervelts und seiner Familie, die in und um die Stadt Harderwijk viele Jahre lang gewohnt hat. Einige Personen, die diesen Namen teilen, scheinen, frühe Einwohner von Zwolle gewesen zu sein, und ihre Nachkommen sollen noch dort gefunden, durch den Namen Westerveld bekannt werden.

In der Mitte des 17. Jahrhunderts haben einige Westervelts in Meppel gelebt, hat einige Meilen von der Ostküste von Zuiderzee in der Provinz von Drenthe und drei Meilen der östlich von Zwolle aufgestellt. Unter ihnen waren zwei Brüder, Willem und Lubbert Lubbertsen van Westervelt, sowohl Bauern als auch Vieh raisers, wer sich mit ihren Frauen und Kindern dafür entschieden hat, sich zur Neuen Welt zu bewegen. Sie haben Amsterdam an Bord ("Hoffnung") am 8. April 1662 verlassen. Nach ihrer Ankunft am 24. Mai 1662 litt das Neue Amsterdam (der später New York City geworden ist) unter einem anhaltenden Wassermangel, weil kein Regen seit achtzig Konsekutivtagen gefallen war. Lubbert hat sich in der Nähe von Hackensack, New Jersey niedergelassen und war einer der Befürworter der holländischen Kirche organisiert dort 1686. Willem war ein Mitglied der Reformierten Protestantischen holländischen Kirche im Neuen Amsterdam (1667), während sein Sohn am Neuen Utrecht von der Langen Insel gelebt hat. Dieser Sohn hat seine Länder 1706 verkauft und soll sich nach New Jersey bewegt haben, wo die Familie zahlreich und seit den letzten 300 Jahren prominent gewesen ist. William Lubbertsen van Westervelt mit seiner Frau und sechs Kindern und Lubbert Lubbertsen van Westervelt, mit seiner Frau und vier Kindern, ist die Ahnen des Kombis Westervelt/Westervelt Familie in Amerika geworden, und war auf einmal die zweitgrößte Familie in Bergen County, New Jersey. Jacob Aaron Westervelt war ein Nachkomme der siebenten Generation von Lubbert Lubbertsen van Westervelt.

Nachkommen

Westervelt hat Eliza M. Thompson in New York City am 25. April 1825 geheiratet. Sie hatten acht Kinder:

• John Albert, b. Am 15. September 1826
• Daniel Demarest, b. Am 5. November 1827; d. Am 4. Juni 1896
• Aaron Jacob, b. Am 14. März 1829; d. Am 9. März 1879
• James Thompson, b. Am 5. Oktober 1830; d. im Säuglingsalter
• Annie Halstead, b. Am 12. Mai 1832
• Sophronia, b. Am 19. Dezember 1834
• Robert Carnley, b. Am 25. November 1837
• Eliza Mariette, b. Am 16. Juli 1841; d. Am 21. April 1891

Weiterführende Literatur

• Albion, Robert Greenhalgh. (1938, Nachdruck 1965): Quadrattakler auf der Liste, ASIN B0006AO5QE.
• Clayton, W. Woodford; Nelson, William (1882 - aus dem alten Katalog): Geschichte von Grafschaften von Bergen und Passaic, mit biografischen Skizzen von vielen seiner Pioniere und prominenter Männer, ASIN B0006QCEF2.
• Dayton, Fred Erving. (1925): Dampfschiff-Tage, Frederick A. Stokes, New York, internationale Standardbuchnummer 978-0-356-04765-2 (Nachdruck von 1974)
• Morrison, John Harrison. (1909): Geschichte von New Yorker Schiff-Höfen, internationale Standardbuchnummer 978-1-4181-8738-5.
• Westervelt, Walter Tallman. (1905): Genealogie der Westervelt Familie, Higginson genealogische Bücher (1987), ASIN B00071870S

Links

• Website von Bergen County Historische Gesellschaft. Wiederbekommen am 20. März 2009.
• "Das Begräbnis von Ex-Bürgermeister Westervelt; die Dienstleistungen an der holländischen Reformierten Südkirche Gestern - Eine Lobrede". Die New York Times (am 25. Februar 1879). Wiederbekommen am 19. März 2009.