Der Boeing 757 ist eine Mitte Größe, Zwillingsmotor-Düsenverkehrsflugzeug des schmalen Körpers, das durch Boeing Commercial Airplanes von 1981 bis 2004 gebaut wurde. Es ist das größte Personenflugzeug des einzelnen Gangs. Der twinjet zeigt ein Zwei-Mannschaften-Glascockpit, turbofan Motoren, ein herkömmlicher Schwanz, und für die reduzierte aerodynamische Schinderei, ein superkritisches Flügel-Design. Entworfen, um die drei-engined 727 auf kurzen und mittleren Luftfahrtgesellschaft-Wegen zu ersetzen, haben die 757 eine Kapazität von 200 bis 289 Personen und eine maximale Reihe abhängig von der Variante. Die Entwicklung der 757 ist im Tandem mit einer Mitte Größe-breiter Körper twinjet, die 767 vorgekommen, auf geteilte Designeigenschaften hinauslaufend, die Piloten erlauben, einen allgemeinen Typ zu erhalten, der gilt, um beide Flugzeuge zu bedienen.

Die 757 wurden in zwei Rumpf-Längen erzeugt. Der ursprüngliche 757-200 eingegangene Dienst 1983, während der 757-200PF, eine Variante des Paket-Frachters (PF), und der 757-200M, ein Personenfrachter combi Modell, gegen Ende der 1980er Jahre debütiert hat. Die gestreckten 757-300, der längste schmale Körper twinjet jemals erzeugt, haben Dienst 1999 begonnen. 757-200s Passagier ist zur Spezifizierung des speziellen Frachters (SF) für den Ladungsgebrauch modifiziert worden, während militärische Ableitungen das C-32-Transportflugzeug, die Transporte der wichtigen Persönlichkeit und das andere Mehrzweckflugzeug einschließen. Alle 757s werden durch Rolls-Royce RB211 oder Reihe von Pratt & Whitney PW2000 turbofans angetrieben.

Ostluftlinien und British Airways haben zuerst die 757 in den kommerziellen Dienst 1983 gelegt. Seit seiner Einführung sind die 757 für häusliche und transkontinentale Flüge mit seinen größten Maschinenbedienern allgemein verwendet worden, die amerikanische Hauptstrecke-Transportunternehmen, europäische Charter-Luftfahrtgesellschaften und Ladungsgesellschaften sind. Gegen Ende der 1980er Jahre, im Anschluss an die Durchführungsbilligung für verlängerte überseeische Flüge, haben Luftfahrtgesellschaften begonnen, die 757 auf der mittleren Länge interkontinentale Wege zu verwenden. Regierung, Militär und Privatkunden haben auch das Flugzeug für den Transport und die Forschungsrollen kundengerecht angefertigt.

Die Produktion der 757 beendet am 28. Oktober 2004, nach 1,050 Beispielen war gebaut worden. Verringerte Verkäufe und eine Luftfahrtgesellschaft-Industrietendenz zum kleineren Flugzeug haben Boeing dazu gebracht, Produktion für die 737 zu unterbrechen. Die letzten gebauten 757 wurden an Schanghaier Luftfahrtgesellschaften am 28. November 2005 geliefert. Bezüglich 2011 bleiben 898 Beispiele des Flugzeuges im Betrieb, von denen die 757-200 Rechnungen für die große Mehrheit und Delta-Luftlinien der größte Maschinenbediener mit 185 Flugzeugen ist.

Entwicklung

Hintergrund

Am Anfang der 1970er Jahre, im Anschluss an den Start des breiten Körpers 747, hat Boeing begonnen, weitere Entwicklungen seines schmalen Körpers als 727 trijet zu betrachten. Entworfen für kurze und mittlere Länge-Wege waren die 727 das kommerzielle Erfolgsdüsenverkehrsflugzeug der 1960er Jahre, und waren eine Hauptstütze des amerikanischen Innenluftfahrtgesellschaft-Marktes geworden. Entwicklungsstudien haben sich darauf konzentriert, die 189-Sitze-727-200, die erfolgreichste 727 Variante zu verbessern. Zwei Annäherungen wurden betrachtet: ein gestreckter 727-300 und eine neue Entwicklungsstudie, codegenannt 7N7. Der erstere war eine relativ billige Ableitung mit 727's vorhandene Technologie und Drei-Motoren-Konfiguration, während der Letztere ein neues Zwillingsmotorflugzeug war, das Materialien und Antrieb-Fortschritte in der Zivilraumfahrtindustrie vereinigt hat.

Durch Bojen markiert durch das starke Interesse von Vereinigten Luftfahrtgesellschaften, die mit Boeing an seinem grundlegenden Design zusammengearbeitet hatten, waren die 727-300 für den Programm-Start gegen Ende 1975 im Gleichgewicht. Jedoch, folgende Überprüfung der neuen Technologiestudien des Herstellers, hat die Begeisterung von United für 7N7 abgenommen. Obwohl die 727-300 Braniff Internationalen Wetterstrecken und anderen Transportunternehmen formell vorgeschlagen wurden, ist Kundeninteresse ungenügend für die weitere Entwicklung geblieben. Statt dessen wurden Luftfahrtgesellschaften zum hohen Umleitungsverhältnis turbofan Motoren, neue Flugdeck-Technologien angezogen, haben Gewicht, verbesserte Aerodynamik gesenkt, und haben Betriebskosten reduziert, die durch 7N7 versprochen sind. Diese Eigenschaften wurden auch in einen parallelen Entwicklungsaufwand für eine neue Mitte Größe-Verkehrsflugzeug des breiten Körpers, codegenannt 7X7 eingeschlossen, der die 767 werden würde. Die Arbeit an beiden Vorschlägen hat sich infolge des Luftfahrtgesellschaft-Industrieaufschwungs gegen Ende der 1970er Jahre beschleunigt.

Vor 1978 7N7 haben sich Studien auf zwei Varianten konzentriert: ein 7N7-100 mit dem Platznehmen für 160, und ein 7N7-200 mit der Kapazität für mehr als 180 Sitze. Neue Eigenschaften haben einen neu entworfenen Flügel, Motoren unter dem Flügel und leichtere Materialien eingeschlossen, während der Vorwärtsrumpf, das Cockpit-Lay-Out und die T-Schwanz-Konfiguration von den 727 behalten wurden. Boeing hat für das Flugzeug geplant, die niedrigste Kraftstoffbrandwunde pro Personenkilometer jedes Verkehrsflugzeugs des schmalen Körpers anzubieten. Am 31. August 1978, 7N7 hat seine ersten Luftfahrtgesellschaft-Engagements erhalten, als Ostluftlinien und British Airways Start-Ordnungen bekannt gegeben haben, die sich auf 40 Flugzeuge für die 7N7-200 Version belaufen. Diese Ordnungen wurden im März 1979 formell unterzeichnet, an der Zeit Boeing offiziell das Flugzeug als die 757 benannt hat. Die kürzeren 757-100, die gescheitert haben, irgendwelche Ordnungen anzuziehen, waren mit seiner von den Versionen der 737 schließlich genommenen Rolle fallen gelassen.

Designanstrengung

Die 757 waren beabsichtigt, um Leistungsfähigkeitsgewinne und verbesserte Fähigkeiten über das Vorangehen 727 zu präsentieren. Der Fokus auf der Kraftstoffleistungsfähigkeit hat Luftfahrtgesellschaft-Sorgen über Betriebskosten widerspiegelt, die mitten in steigenden Ölpreisen während des Yom Kippur Krieges von 1973 gewachsen waren. Designziele haben die 20-Prozent-Verminderung des Kraftstoffverbrauchs von neuen Motoren plus zusätzliche 10 Prozent von aerodynamischen Verbesserungen gegen das vorhergehende Flugzeug eingeschlossen. Wie man auch erwartete, haben leichtere Materialien und neue Flügel Leistungsfähigkeit verbessert. Das maximale Startgewicht (MTOW), die schwerste Last, die ein Flugzeug in die Luft heben kann, wurde an einem Standard gesetzt, der durch die 727 mehr als angegebene fünf Tonnen war, während schwerere Gewichte für die verbesserte Take-Off-Leistung in heißen und hohen Klimas fakultativ waren.

Die Zwillingsmotorkonfiguration wurde für seine verbesserte Kraftstoffleistungsfähigkeit gegen drei - und Vier-Motoren-Designs gewählt. Um ihren 757s anzutreiben, starten Sie Kunden, die Ostluftlinien und British Airways RB211-535C turbofans gebaut durch Rolls-Royce ausgewählt haben, das erste Mal kennzeichnend, dass ein Verkehrsflugzeug von Boeing mit Motoren gestartet wurde, die außerhalb der Vereinigten Staaten erzeugt sind, zu denen Der RB211-535C Motor des Stoßes fähig war. Häuslicher Hersteller-Pratt & Whitney hat nachher dem Stoß PW2037 angeboten, den Delta-Luftlinien mit einer Ordnung für 60 Flugzeuge im November 1980 gestartet haben. General Electric hat auch seinen CF6-32 Motor früh im Programm angeboten, aber hat schließlich seine Beteiligung wegen der ungenügenden Nachfrage aufgegeben.

Da Designarbeit vorwärts gegangen ist, sind die 757 zunehmend von seinen 727 Ursprüngen abgewichen, und haben Elemente von den 767 angenommen, der mehrere Monate vorn in der Entwicklung war. Um Gefahr zu reduzieren und zu kosten, hat Boeing Designarbeit sowohl an twinjets verbunden, auf geteilte Eigenschaften wie Innenausstattungen hinauslaufend als auch an Eigenschaften behandelnd. Computer hat Design geholfen, das zuerst an die 767 angewandt ist, wurde für mehr als ein Drittel 757's Designzeichnungen verwendet. Anfang 1979 wurde ein allgemeines Zwei-Mannschaften-Glascockpit für die zwei Flugzeuge, einschließlich der geteilten Instrumentierung, Avionik und Flugverwaltungssysteme angenommen. Farbenanzeigen der Kathodenstrahlröhre (CRT) haben herkömmliche elektromechanische Instrumente mit der vergrößerten Automation ersetzt, die die für Drei-Mannschaften-Cockpits übliche Bordingenieur-Position beseitigt. Wegen ihrer Designähnlichkeiten konnten auf den 757 abgeschätzte Piloten qualifiziert werden, um die 767 und umgekehrt, nach der Vollendung eines kurzen Umwandlungskurses zu fliegen.

Eine neue achtern geladene Gestalt, die Heben über die Mehrheit der oberen Oberfläche, statt eines schmalen Bandes als in vorherigen Tragfläche-Designs erzeugt hat, wurde für 757's Flügel verwendet. Die effizienteren Flügel hatten weniger aerodynamische Schinderei und größere Kraftstoffkapazität, und ihre verbesserte Liftleistung hat einen umfassenden Satz von Schlägen, Spitzenjalousiebrettchen und Spoilern nötig gemacht, um sich von der Vergnügungsreise bis Landung von Geschwindigkeiten zu verlangsamen. Eine breitere Flügelspannweite als 727's ist tiefer auf liftveranlasste Schinderei hinausgelaufen, während größere Flügel-Wurzeln, die vergrößerter Fahrgestell-Abstellraum und Zimmer für die Zukunft zur Verfügung gestellt hat, Versionen des Flugzeuges gestreckt haben.

Eine der letzten 727 Spuren, des T-Schwanzes, war Mitte 1979 für einen herkömmlichen Schwanz fallen gelassen. Das hat die Gefahr einer aerodynamischen Bedingung vermieden, die als eine tiefe Marktbude bekannt ist, und hat mehr Passagiere berücksichtigt, um in einem weniger verjüngten hinteren Rumpf getragen zu werden. An in der Länge waren die 757-200 länger als die 727-200, und mit einem größeren Verhältnis seines inneren dem Jagdhaus-Raum gewidmeten Volumens, das Platznehmen war für 239 Passagiere, oder noch 50 verfügbar als sein Vorgänger. Der Rumpf-Querschnitt, dessen oberer Lappen für die 707 und 737 üblich war, war die einzige von den 727 zu behaltende Hauptstruktureigenschaft. Im dafür Entscheiden, dieselbe Rumpf-Breite wie seine vorherigen Verkehrsflugzeuge des schmalen Körpers zu verwenden, hat Boeing reduzierte Schinderei als ein entscheidender Faktor zitiert. Während ein breiterer Rumpf betrachtet worden war, wurden Ladungshöchstbedürfnisse und Personenvorliebe für das Flugzeug des breiten Körpers beide, wie beschränkt, auf den kürzeren für die 757 ins Visier genommenen Wegen betrachtet.

Produktion und Prüfung

Boeing hat ein Endmontageband in Washington an seiner Fabrik von Renton, nach Hause 707, 727, und 737 Produktion gebaut, um die 757 zu erzeugen. Früh im Entwicklungsprogramm haben British Airways und Rolls-Royce auf die britische Luftfahrtindustrie Einfluss genommen, um 757 Flügel zu verfertigen, aber das ist nicht vorgekommen. Schließlich wurde ungefähr Hälfte der Bestandteile des Flugzeuges, einschließlich der Flügel, Nase-Abteilung, und empennage, innerbetrieblich an Möglichkeiten von Boeing und dem zu in erster Linie amerikanischen Gesellschaften subzusammengezogenen Rest erzeugt. Flugzeug von Fairchild hat die Spitzenjalousiebrettchen gemacht, Grumman hat die Schläge geliefert, und Rockwell International hat den Hauptrumpf erzeugt. Die Produktionsrampe für die 757 ist mit dem Winden unten von 727 Zusammenbau zusammengefallen, der Fabrik von Renton erlaubend, Produktivitätsniveaus zu stützen. Der Endzusammenbau des ersten Flugzeuges hat im Januar 1981 begonnen.

Der Prototyp 757 hat aus der Fabrik von Renton am 13. Januar 1982 gerollt. Das Flugzeug, das mit Rolls-Royce RB211-535C Motoren ausgestattet ist, hat seinen Jungfrau-Flug eine Woche vorzeitig am 19. Februar 1982 vollendet. Der erste Flug wurde durch eine Motormarktbude im Anschluss an Anzeigen des niedrigen Öldrucks betroffen. Nach der Überprüfung der Systemdiagnostik sind Firmentestpilot John Armstrong und Kopilot Lew Wallick im Stande gewesen, den betroffenen Motor wiederanzufangen, und der Flug ist normalerweise danach weitergegangen. Nachher haben die 757 einen siebentägigen wöchentlichen Flugprüfablaufplan unternommen. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Flugzeug 136 Ordnungen von sieben Transportunternehmen, nämlich Luft Florida, amerikanische Luftfahrtgesellschaften, British Airways, Delta-Luftlinien, Ostluftlinien, Monarch-Luftfahrtgesellschaften und Transbrasil erhalten.

Das siebenmonatige 757 Flugtestprogramm hat die ersten fünf gebauten Flugzeuge verwertet. Aufgaben haben Flugsysteme und Antrieb-Tests, heiße und kalte Wetterproben und Weg-Erprobungsflüge eingeschlossen. Daten aus dem 767 Programm haben geholfen, den Prozess zu beschleunigen. Die Produktion 757 war leichter als ursprünglich angegeben, und Tests haben drei Prozent better-expected Rate der Kraftstoffbrandwunde registriert, auf eine Reihe-Zunahme dessen hinauslaufend. Die gesammelten Daten haben auch angezeigt, dass die 757 das kraftstoffeffizienteste Verkehrsflugzeug waren, das für Flugsektoren in der Länge verfügbar ist. Nach der Vollziehung von 1,250 Flugteststunden, der Rolls-Royce RB211-angetrieben 757 erhaltenes amerikanisches Zertifikat von Federal Aviation Administration (FAA) am 21. Dezember 1982, gefolgt von Vereinigtem Königreich. Zertifikat von Civil Aviation Authority (CAA) am 14. Januar 1983. Die erste Übergabe, um Kunden Ostluftlinien zu starten, ist am 22. Dezember 1982 etwa vier Monate nach den ersten 767 Übergaben vorgekommen. Die ersten 757 mit Motoren von Pratt & Whitney PW2037 haben etwa ein Jahr später ausgerollt, und wurden an Delta-Luftlinien am 5. November 1984 geliefert.

Dienstzugang und Operationen

Am 1. Januar 1983 haben Ostluftlinien den ersten kommerziellen 757 Flug bedient, der auf dem Atlanta-to-Tampa Weg stattgefunden hat. British Airways hat begonnen, das Flugzeug für den Pendelverkehr von London zu Belfast am 9. Februar 1983 zu verwenden, wo es Straßenhändler Siddeley Trident 3B trijets ersetzt hat. Charter-Transportunternehmen-Monarch Luftfahrtgesellschaften und Luft Europa hat auch 757 Operationen später in diesem Jahr begonnen. Frühe Maschinenbediener haben verbesserte Zuverlässigkeit und ruhigere Flughafenleistung bemerkt als vorherige Düsenverkehrsflugzeuge und keine technischen Hauptprobleme mit dem Flugzeug. Übergang-Kurse haben die Einführung von Piloten ins neue CRT-basierte Cockpit erleichtert. Ostluftlinien, der erste 727 Maschinenbediener, um Übergabe 757s zu nehmen, haben bestätigt, dass das Flugzeug größere Nutzlast-Fähigkeit hatte als sein Vorgänger, zusammen mit niedrigeren Betriebskosten durch verbesserte Kraftstoffbrandwunde und den Gebrauch eines Zwei-Mannschaften-Flugdecks. Im Vergleich zu den 707 und 727 hat der neue twinjet 42 und 40 Prozent weniger Brennstoff pro Sitz beziehungsweise auf typischen Flügen des mittleren Ziehens verbraucht.

Trotz seines erfolgreichen Debüts sind 757 Verkäufe stehend seit den meisten 1980er Jahren, eine Folge geblieben, Kraftstoffpreise und eine Verschiebung zum kleineren Flugzeug in der Postderegulierung Markt der Vereinigten Staaten zu neigen. Obwohl kein direkter Mitbewerber bestanden hat, haben 150-Sitze-schmale Körper wie der McDonnell Douglas MD 80 ins niedrigere Ende 757's Sitzgelegenheit vorgedrungen. Ein dreijähriger Verkaufswassermangel hat im November 1983 nachgelassen, als Nordwestluftfahrtgesellschaften Aufträge für 20 Flugzeuge erteilt haben, die eine kostspielige Produktionsrate-Abnahme abgewendet haben. Im Dezember 1985 wurde ein Frachter-Modell, der 757-200PF, im Anschluss an eine Start-Ordnung für 20 Flugzeuge von USV-Luftfahrtgesellschaften, und im Februar 1986 bekannt gegeben, ein combi mit dem Frachterpersonenmodell, der 757-200M, wurde mit einer einzelnen Ordnung von Königlichen Luftfahrtgesellschaften von Nepal gestartet. Das Frachter-Modell hat eine Hauptdeckfracht eingeschlossen halten und eingegangener Dienst mit der USV im September 1987. Das combi Modell konnte sowohl Ladung als auch Passagiere auf seinem Hauptdeck tragen und ist in Dienst mit Königlichen Luftfahrtgesellschaften von Nepal im September 1988 eingegangen.

Gegen Ende der 1980er Jahre, Luftfahrtgesellschaft-Mittelpunkt-Verkehrsstauung und den Anfall von amerikanischen Flughafengeräuschregulierungen vergrößernd, hat einem Wendeplatz in 757 Verkäufen Brennstoff geliefert. Von 1988 bis 1989 haben Luftfahrtgesellschaften 322 Aufträge, einschließlich vereinigter 160 Ordnungen von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften und Vereinigten Luftfahrtgesellschaften erteilt. Zu diesem Zeitpunkt waren die 757 gewöhnlich auf Kurzstrecke-Inlandsflügen und transkontinentalen Dienstleistungen in den Vereinigten Staaten geworden, und hatten Altern 707s, 727s, Gleichstrom-8s von Douglas und Gleichstrom-9s von McDonnell Douglas ersetzt. Die 757-200's maximale Reihe dessen, der anderthalbfach 727's, erlaubt Luftfahrtgesellschaften zu Ende war, um das Flugzeug auf einer Vielfalt von pausenlosen Routenplanungen zu verwenden. Die 757 wurden auch aus Flughäfen mit strengen Geräuschregulierungen, wie John Wayne Airport in Orange County, Kalifornien und Flughäfen mit Flugzeugsgröße-Beschränkungen, wie Washington Nationaler Airport in der Nähe von der Innenstadt Washington, D.C geweht. Die größten Vereinigten Staaten. Maschinenbediener, Delta-Luftlinien und amerikanische Luftfahrtgesellschaften, würden Flotten von mehr als 100 Flugzeugen jeder schließlich operieren.

In Europa Hauptstrecke-Transportunternehmen waren British Airways, Finnair, Iberia und Icelandair 757 Kunden zusammen mit Charter-Luftfahrtgesellschaften. Folgende Luft Europa und Monarch-Luftfahrtgesellschaften, Urlaub und Tour-Paket-Maschinenbediener-Luft 2000, Luft Holland und LTU International hat begonnen, den twinjet Mitte-zu-spät der 1980er Jahre zu verwenden. In Asien, nach einem anfänglichen Kauf durch die Zivilluftfahrt-Regierung Chinas (CAAC) 1987, sind chinesische Ordnungen zu 59 Flugzeugen gewachsen, es den größten 757 Markt des Gebiets machend. Maschinenbediener wie chinesischer Südlicher, chinesischer Südwesten, Schanghaier Luftfahrtgesellschaften, Xiamen Luftfahrtgesellschaften und Luftfahrtgesellschaften von Xinjiang haben die 757 auf Innenwegen verwendet.

1986 hat der FAA RB211-angetrieben 757s für Operationen des Zwillingsmotors der verlängerten Reihe betrieblichen Leistungsstandards (ETOPS) über den Nordatlantik im Anschluss an durch die 767 gesetzte Präzedenzfälle genehmigt. Laut ETOPS Regulierungen, eine Reihe von Sicherheitsstandards, twinjet Flüge über Ozeane regelnd, haben Luftfahrtgesellschaften begonnen, die 757 auf transatlantischen Wegen zwischen Nordamerika und Europa zu verwenden. Obwohl die 757 für transozeanische Flüge nicht ursprünglich beabsichtigt waren, haben Gangregler ihre Entscheidung über den zuverlässigen Leistungsnachweis des Flugzeuges auf langen transkontinentalen amerikanischen Dienstleistungen gestützt. ETOPS Zertifikat für 757s ausgestattet mit PW2000 Reihe-Motoren wurde 1992 gewährt.

Am Anfang der 1990er Jahre haben der FAA und die anderen amerikanischen Regierungsstellen, einschließlich der Nationalen Luftfahrt und Raumfahrtbehörde (NASA) und National Transportation Safety Board (NTSB), begonnen, 757's Kielwasser-Turbulenz-Eigenschaften zu studieren. Das ist mehreren Ereignissen des kleinen privaten Flugzeugserfahren-Verlustes der Kontrolle gefolgt, als es nah hinter dem twinjet geflogen ist, dessen zwei auf tödliche Unfälle hinausgelaufen ist. Kleinere Verkehrsflugzeuge hatten auch unerwartete rollende Bewegungen ertragen, als sie hinten 757s geflogen sind. Ermittlungsbeamte haben sich auf das achtern geladene Flügel-Design des Flugzeuges konzentriert, das an bestimmten Punkten während des Take-Offs oder der Landung Flügelspitze-Wirbelwinde erzeugen konnte, die stärker waren als diejenigen, die vom größeren 767s und 747s ausgehen. Andere Tests waren nicht überzeugend, führend, um unter Regierungsstellen, und 1994 und 1996 zu debattieren, der FAA hat Flugsicherungsregulierungen aktualisiert, um größere Trennung hinter den 757 zu verlangen, als andere große Kategorie-Strahlen. Die 757 sind das einzige Verkehrsflugzeug des schmalen Körpers geworden, das als ein breiter Körper laut FAA Trennungsregeln zu klassifizieren ist.

Gestreckte Variante

Die Produktion der 757 hat an einer jährlichen Rate von 100 Flugzeugen am Anfang der 1990er Jahre kulminiert, während deren beförderte Modelle unter der Rücksicht gekommen sind. Seit mehr als einem Jahrzehnt war der schmale Körper twinjet das einziges Verkehrsflugzeug des einzelnen Gangs seines Herstellers ohne eine gestreckte Variante gewesen, und während Gerüchte eines Langstrecken-757-200X und 757-300X gestreckten angedauert haben, waren keine formellen Ansagen gemacht worden. Europäische Charter-Transportunternehmen haben sich besonders für eine Version der höheren Kapazität des Flugzeuges interessiert, das ihr erlauben würde, besser seine Reihe auszunutzen. Zusammen mit dem Decken des Bedarfs von Charter-Kunden würde ein größeres Modell Boeing ermöglichen, die Personenliftfähigkeiten zu den 767-200 mit niedrigeren Betriebskosten und Gegenversionen der längeren Reihe des Airbusses A321, eine neue gestreckte Variante des A320 mit einer Personenkapazität in der Nähe von diesem der 757-200 zu vergleichen.

Im September 1996, im Anschluss an eine Start-Ordnung für 12 Flugzeuge von Charter-Transportunternehmen-Kondor-Luftfahrtgesellschaften, hat Boeing die gestreckten 757-300 an Farnborough Airshow bekannt gegeben. Das neue Modell war ein Strecken der 757-200, auf Zimmer für noch 50 Passagiere und fast um 50 Prozent mehr Ladung hinauslaufend. Die Designphase des Typs war beabsichtigt, um in der Geschichte seines Herstellers mit 27 Monaten am kürzesten zu sein, die zwischen Start und Zertifikat ins Visier genommen sind. Wegen der Entwicklung und Kostensorgen, radikale Steigungen wie eine Folgende Generation 737-artiges fortgeschrittenes Cockpit wurden nicht durchgeführt. Statt dessen hat die gestreckte Ableitung beförderte Motoren, erhöhte Avionik und ein neu entworfenes Interieur erhalten. Die ersten 757-300 haben am 31. Mai 1998 ausgerollt, und haben seinen Jungfrau-Flug am 2. August 1998 vollendet. Im Anschluss an das Durchführungszertifikat im Januar 1999 ist der Typ in Dienst mit Kondor-Luftfahrtgesellschaften am 19. März 1999 eingegangen.

Außer Kondor-Luftfahrtgesellschaften wurden die 757-300 durch amerikanische Trans Luft, Luftfahrtgesellschaften von Arkia Israel, Kontinentalluftfahrtgesellschaften, Icelandair und Nordwestluftfahrtgesellschaften bestellt. Jedoch sind Verkäufe für den Typ langsam geblieben, und haben sich schließlich auf 55 Flugzeuge belaufen. Boeing hatte die 757-300 als ein potenzieller 767-200 Ersatz für zwei seiner größten Kunden, amerikanischer Luftfahrtgesellschaften und Vereinigter Luftfahrtgesellschaften ins Visier genommen, aber keiner war in einer finanziellen Lage, zu neuem Flugzeug zu verpflichten. Ouvertüren zu anderen Charter-Luftfahrtgesellschaften sind auch auf weitere Ordnungen nicht hinausgelaufen. Vor dem November 1999, mit sich vermindernden Verkäufen und einem reduzierten Rückstand trotz des Starts der 757-300 konfrontierend, hat Boeing begonnen, eine Abnahme in 757 Produktionsraten zu studieren.

Weitere Entwicklungen

Während das 757 Programm finanziell erfolgreich war, hat das Neigen von Verkäufen am Anfang der 2000er Jahre seiner fortlaufenden Lebensfähigkeit gedroht. Luftfahrtgesellschaften wurden wieder vom kleineren Flugzeug, jetzt hauptsächlich die 737 und der A320 wegen ihrer reduzierten Finanzgefahr angezogen. Ein Luftfahrtgesellschaft-Industrieabschwung und die Vielzahl von relativ jungen 757s haben bereits im Betrieb auch Kundennachfrage reduziert. 2000, gespornt durch das Interesse von Luft 2000 und Kontinentalluftfahrtgesellschaften, hat Boeing die Möglichkeit nochmals geprüft, eine 757-200X längere Reihe zu bauen. Die vorgeschlagene Ableitung hätte Hilfskraftstofftanks plus der Flügel gezeigt, und Fahrwerk-Steigungen von den 757-300, auf einen höheren MTOW und eine potenzielle Reihe hinauslaufend, nehmen zu zu. Jedoch hat der Vorschlag gescheitert, irgendwelche Start-Ordnungen zu speichern. Im März 2001 hat Boeing den ersten 757-200SF, ein gebrauchter 757-200 geliefert, der für den Frachter-Gebrauch zur DHL Luftfahrt umgewandelt ist. Der 757-200SF hat den ersten Raubzug des Herstellers in Konvertierungen des Passagiers zum Frachter gekennzeichnet.

Das Kundeninteresse am neuen 757s hat fortgesetzt, sich, und 2003 zu neigen, eine erneuerte Verkaufskampagne, die auf die 757-300 in den Mittelpunkt gestellt ist und 757-200PF ist, hat nur fünf neue Ordnungen nachgegeben. Im Oktober 2003, im Anschluss an die Entscheidung von Kontinentalluftfahrtgesellschaften, sein Bleiben von 757-300 Ordnungen zu den 737-800 zu schalten, hat Boeing das Ende von 757 Produktion bekannt gegeben. Das 1,050. und letzte Beispiel, ein für Schanghaier Luftfahrtgesellschaften gebauter 757-200, hat vom Fließband an der Fabrik von Renton am 28. Oktober 2004 gerollt, und wurde am 28. November 2005 nach mehreren Monaten der Lagerung geliefert. Mit dem Beschluss des 757 Programms hat Boeing 737 Zusammenbau an seiner Fabrik von Renton konsolidiert, seine Möglichkeiten durch 40 Prozent verkleinernd und Personal zu verschiedenen Positionen auswechselnd.

Seit dem Ende der Produktion sind meiste 757s im Betrieb mit der Mehrheit dieser Flugzeuge geblieben, die in den Vereinigten Staaten funktionieren. Von 2004 bis 2008 haben sich die durchschnittlichen Kraftstoffkosten für typische amerikanische 757 Innenflüge des mittleren Bereichs verdreifacht, Luftfahrtgesellschaften unter Druck setzend, um die Kraftstoffleistungsfähigkeit ihrer Flotten zu verbessern. Im Mai 2005 hat der FAA zugegeben, dass die Durchführungsbilligung für den Hersteller-sanktionierten winglets von Aviation Partners Incorporated als ein retrofit auf den 757-200 vermischt hat. Die winglets verbessern Kraftstoffleistungsfähigkeit um fünf Prozent und Zunahme-Reihe durch durch die Verminderung der liftveranlassten Schinderei. Kontinentalluftfahrtgesellschaften waren das erste Transportunternehmen, um winglets für die 757-200 zu bestellen, und sind im Februar 2009 der erste Maschinenbediener von 757-300s mit winglets geworden.

Am Anfang der 2010er Jahre sind die 757 das einzige Flugzeug des schmalen Körpers geblieben, das von allen vier amerikanischen Vermächtnis-Transportunternehmen, mit Delta-Luftlinien, amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, Vereinigten Luftfahrtgesellschaften und US-Wetterstrecken alle großen Betriebsflotten zu verwenden ist. 757's haben Kapazität und Reihe-Fähigkeiten fortgesetzt, unter Verkehrsflugzeugen des schmalen Körpers einzigartig zu sein; als ein Ersatz haben Luftfahrtgesellschaften zum kleineren Flugzeug des einzelnen Gangs mit weniger Sitzen und weniger Reihe solchen als der 737-900ER und A321 oder upsize zum größeren, längere Reihe 787 Dreamliner und A330-200 Strahlen des breiten Körpers verkleinern müssen. Innerhalb der Boeing, des 215-Sitze-, wird 737-900ER Reihe als das nächste Flugzeug in der Produktion zu den 757-200 betrachtet.

2011 haben Beamte von Boeing festgestellt, dass der Hersteller keine Pläne hatte, ein hingebungsvolles 200-Sitze-Verkehrsflugzeug zu entwickeln, um sein größtes Flugzeug des schmalen Körpers zu ersetzen. Statt dessen war eine neue Verkehrsflugzeugfamilie, codegenannt Y1, unter der Rücksicht für die 145-zu 180-Sitze-Märkten, die durch die 737-700 und 737-800 bedeckt sind. Gestreckte Y1 Modelle oder eine Mittelstreckenversion von den 787 Dreamliner waren möglicher Ersatz für die 757. 2012, nach dem dafür Entscheiden, den re-engined 737 MAX statt Y1 zu starten, hat Boeing angezeigt, dass die größten 737 MAX Modelle den Hauptteil des 757 Ersatzmarktes bedecken würden. Der Hersteller hat auch bekannt gegeben, dass es ein langes Ziehen 757 Nachfolger für transatlantische Wege studierte.

Design

Übersicht

Die 757 sind ein freitragender Eindecker des niedrigen Flügels mit einer herkömmlichen Schwanz-Einheit, die eine einzelne Flosse und Ruder zeigt. Jeder Flügel zeigt einen superkritischen Querschnitt und wird mit Fünf-Tafeln-Spitzenjalousiebrettchen ausgestattet, - und doppelt eingesteckte Schläge, ein Außenbordquerruder und sechs Spoiler einzeln. Die Flügel werden an 25 Graden gekehrt und für eine Dauergeschwindigkeit des Machs 0.8 optimiert. Das reduzierte Flügel-Kehren beseitigt das Bedürfnis nach Innenbordquerrudern, noch übernimmt wenig Schinderei-Strafe auf kurzen und mittleren Länge-Wegen, während deren der grösste Teil des Flugs ausgegeben wird, kletternd oder hinuntersteigend. Die Zelle vereinigt sich weiter Kohlenstoff-Faser hat Plastikflügel-Oberflächen, Kevlar fairings und Zugriffstafeln plus die verbesserte Aluminiumlegierung verstärkt, die zusammen gesamtes Gewicht durch gegen das vorhergehende Flugzeug reduziert.

Um das Gewicht des Flugzeuges auf dem Boden zu verteilen, haben die 757 ein einziehbares Dreirad-Fahrwerk mit vier Rädern auf jedem Hauptzahnrad und zwei für das Nase-Zahnrad. Das Fahrwerk wurde vorsätzlich entworfen, um höher zu sein, als das vorherige Flugzeug des schmalen Körpers der Gesellschaft, um Boden-Abfertigung für gestreckte Modelle zur Verfügung zu stellen. Die 757-200 waren das erste Düsenverkehrsflugzeug, um Kohlenstoff-Bremsen als eine Fabrikauswahl anzubieten, die von Dunlop geliefert ist. Ein einziehbarer tailskid wird auf dem 757-300's achtern Rumpf wegen seiner größeren Länge installiert.

Außer der allgemeinen Avionik und den Computersystemen, die 757 Anteile seine Hilfsmacht-Einheit, elektrische Macht-Systeme, Flugdeck und hydraulische Teile mit den 767. Durch die betriebliche Allgemeinheit können 757 Piloten einen allgemeinen Typ erhalten, der gilt, um die 767 zu fliegen und dasselbe Arbeitsschema des höheren Dienstalters mit Piloten jedes Flugzeuges zu teilen. Das reduziert Kosten für Luftfahrtgesellschaften, die beide twinjets operieren.

Flugsysteme

757's verwendet Flugdeck sechs Schirme CRT von Rockwell Collins, um Fluginstrumentierung, sowie elektronisches Fluginstrument-System (EFIS) und Motoranzeige und Mannschaft-Alarmieren-System (EICAS) Information zu zeigen. Das erlaubt den Piloten, vom Bordingenieur vorher durchgeführte Mithöraufgaben zu behandeln. Ein erhöhtes Flugverwaltungssystem, das über Versionen verbessert ist, die auf dem frühen 747s verwendet sind, automatisiert Navigation und andere Funktionen, während ein automatisches landendes System Instrument-Landungen von CAT IIIb in niedrigen Sichtbarkeitssituationen erleichtert. Das Trägheitsbezugssystem (IRS) auf den 757-200 war erst, um Laserlicht gyros zu zeigen. Auf den 757-300 wird das Flugdeck mit der Hinzufügung eines Flugverwaltungscomputers von Honeywell Pegasus befördert, hat EICAS erhöht, und hat Softwaresysteme befördert.

Um dasselbe Flugdeck-Design wie die 767 anzupassen, haben die 757 eine mehr rund gemachte Nase-Abteilung als vorheriges Flugzeug des schmalen Körpers. Der resultierende Raum hat unversperrte Tafel-Sichtbarkeit und Zimmer für einen Beobachter-Sitz. Ähnliche Versuchsbetrachtungswinkel als die 767 ergeben sich aus einem geneigten Cockpit-Fußboden nach unten und denselben Vorwärtscockpit-Fenstern.

Drei unabhängige hydraulische Systeme werden auf den 757, dem einem angetriebenen durch jeden Motor und die dritten verwendenden elektrischen Pumpen installiert. Eine Widder-Luftturbine wird geeignet, um Macht für wesentliche Steuerungen im Falle eines Notfalls zur Verfügung zu stellen. Eine grundlegende Form der Fliege durch die Leitung erleichtert Spoiler-Operation, elektrische Nachrichtenübermittlung statt traditioneller Kontrollkabel verwertend. Das System der Fliege durch die Leitung, das mit den 767 geteilt ist, reduziert Gewicht und sorgt für die unabhängige Operation von individuellen Spoilern. Wenn ausgestattet, für Operationen der verlängerten Reihe, die 757 Eigenschaften ein hydraulischer Aushilfsmotorgenerator und ein zusätzlicher Kühlventilator in der Elektronik-Bucht des Flugzeuges.

Interieur

Das 757 Interieur bietet bis zu sechs nebeneinander Lay-Out mit einem einzelnen Zentrum-Gang an. Ursprünglich optimiert für Flüge, die zwei Stunden in der Länge im Durchschnitt betragen, haben die Inneneigenschaft-Beleuchtung und Jagdhaus-Architektur-Designs nach einem geräumigeren Eindruck gezielt. Als auf den 767 Kleidungsstück-Tasche-Länge sind Oberbehälter und eine hintere Economyklasse-Galeere Serienausstattung. Die Behälter haben zweimal die Kapazität als diejenigen auf dem Vorangehen 727. Um Gewicht zu sparen, wird zerquetschte Honigwabe für die Innentäfelung und Behälter verwendet. Verschieden von vorherigen Evakuieren-Gleiten-Designs, die für Wasserlandungen, 757's nicht ausgestattet werden, zeigen Hauptausgänge Kombinationsgleiten-Rettungsflöße, die denjenigen ähnlich sind, die auf den 747 gefunden sind. In den 1980er Jahren hat anderer schmaler Körper Flugzeug von Boeing, einschließlich der 737, 757's Interieur angenommen.

1998 haben die 757-300 debütiert ein neu entworfenes Interieur ist auf die Folgende Generation 737 und 777, einschließlich herausgemeißelter Decke-Tafeln, indirekter Beleuchtung und größerer Oberbehälter mit einem fakultativen dauernden Geländer zurückzuführen gewesen, das in ihre Basis für die komplette Jagdhaus-Länge eingebaut ist. Die 757-300 fügen auch Mittelachse-Lagerungsbehälter hinzu, die in der Gang-Decke für zusätzliche Flucht-Rettungsflöße und andere Notausrüstung bestiegen sind. Dieses Interieur ist später eine Auswahl auf alle neu 757-200s geworden. In den 2000er Jahren, mit dem rädrigen Handgepäck, das populärere, amerikanische Luftfahrtgesellschaften und Delta-Luftlinien wird, hat Oberbehälter-Erweiterungen auf ihrem 757-200s installiert, um zusätzlichen Abstellraum zur Verfügung zu stellen. Die größeren Behälter sind ein Teil von Folgemarkt-Innensteigungen, die aktualisierte Decke-Tafeln und Beleuchtung einschließen.

Varianten

Die 757 wurden im Standard und den gestreckten Längen erzeugt. Die ursprünglichen 757-200 haben als ein Personenmodell debütiert, und wurden nachher in die 757-200PF und 757-200SF Ladungsmodelle, sowie die konvertierbare 757-200M Variante entwickelt. Die gestreckten 757-300 waren nur als ein Personenmodell verfügbar. Wenn sie sich auf verschiedene Versionen beziehen, wie man bekannt hat, sind Boeing und Luftfahrtgesellschaften das Modell Nummer (757) und die Variante designator (z.B oder) in eine gestutzte Form (z.B "752" oder "753") zusammengebrochen. International Civil Aviation Organization (ICAO) klassifiziert alle Varianten, die auf laut des Codes "B752", während gestützt sind "B753" genannt zu werden.

757-200

Die 757-200, die ursprüngliche Version des Flugzeuges, sind in Dienst mit Ostluftlinien 1983 eingegangen. Entworfen als ein Ersatz für die 727 hat der Typ verbesserte Leistungsfähigkeit, vergrößerte Kapazität und längere Reihe angeboten. Die 757-200 wurden mit zwei verschiedenen Tür-Konfigurationen, beiden mit drei Standardjagdhaus-Türen pro Seite erzeugt. Die Grundlinie-Version hat eine vierte, kleinere Jagdhaus-Tür auf jeder Seite achtern der Flügel, und wird für eine maximale Kapazität 239 bescheinigt, während die abwechselnde Version ein Paar von Überflügel-Notausgängen auf jeder Seite hat, und ein Maximum 224 setzen kann. Die 757-200 wurden mit einem MTOW bis dazu angeboten; einige Luftfahrtgesellschaften und Veröffentlichungen haben sich auf höhere Bruttogewinn-Versionen mit dem ETOPS Zertifikat als 757-200ERs bezogen, aber diese Benennung wird vom Hersteller nicht verwendet. Dem ersten Motor, um die 757-200, der Rolls-Royce RB211-535C anzutreiben, wurde durch den beförderten RB211-535E4 im Oktober 1984 nachgefolgt. Andere verwendete Motoren schließen den RB211-535E4B, zusammen mit dem PW2037 und PW2040 von Pratt & Whitney ein.

Trotz des entwerfet für den kurzen - und Mittelstreckenwege sind die 757-200 in einer Vielfalt von Rollen im Intervall vom Hochfrequenzpendelverkehr zu transatlantischen Wegen seitdem verwendet worden. 1992, nach der Gewinnung der ETOPS Billigung, hat amerikanische Trans Luft Dienstleistungen jenseits des Pazifik mit seinem 757-200s zwischen Tucson und Honolulu gestartet. Seit den 2000er Jahren Hauptstrecke haben Transportunternehmen der Vereinigten Staaten den Typ auf transatlantischen Wegen zwischen den Vereinigten Staaten und Europa, und besonders zu kleineren Städten zunehmend eingesetzt, wo Personenvolumina unfähig sind, Flugzeug des breiten Körpers zu unterstützen. Die Gesamtproduktion für die 757-200 hat 913 Flugzeuge numeriert, den Typ bei weitem die populärste Version der 757 machend. Im Juli 2011 waren 673 Beispiele im Betrieb.

757-200PF

Der 757-200PF, die Produktionsladungsversion der 757-200, ist in Dienst mit USV-Luftfahrtgesellschaften 1987 eingegangen. Ins Visier genommen am Nachtpaket-Liefermarkt kann der Frachter bis zu 15 Behälter oder Paletten auf seinem Hauptdeck, für ein Volumen bis dazu tragen, während seine zwei tiefer halten, kann bis zu Massengüter tragen. Die maximale Einnahmennutzlast-Fähigkeit schließt Behältergewichts ein. Der 757-200PF wird mit einem MTOW für die maximale Reihe-Leistung angegeben; wenn völlig geladen, kann das Flugzeug bis dazu fliegen. Weil der Frachter keine Passagiere trägt, kann er transatlantische Flüge frei von ETOPS Beschränkungen bedienen. Macht wird durch RB211-535E4B Motoren von Rolls-Royce, oder PW2037 und PW2040 Motoren von Pratt & Whitney zur Verfügung gestellt.

Eine große, aufwärts öffnende Hauptdeckfracht-Tür wird im Vorwärtsrumpf der Hafen-Seite des 757-200PF installiert. Piloten täfeln das Flugzeug durch eine einzelne Zugang-Tür installiert sofort hinter dem Flugdeck auf der linken Seite des Flugzeuges. Die Hauptdeckfracht hält hat ein glattes glasfaserverstärktes Futter, und eine feste starre Barriere mit einer gleitenden Bedienungstür dient als eine Selbstbeherrschungswand neben dem Flugdeck. Beide sinken hält kann mit einem telescoping Gepäck-System ausgestattet werden, um geGewohnheitseignete Ladungsmodule zu laden. Jagdhaus-Fenster und Personenannehmlichkeiten sind nicht verfügbar, und alle anderen Notausgänge werden weggelassen. Wenn ausgerüstet, für die verlängerte Reihe transatlantische Operationen USV 757-200PFs Eigenschaft hat eine beförderte Hilfsmacht-Einheit, zusätzliche Ladungsbucht-Feuerunterdrückungsausrüstung, Avionik erhöht, und ein fakultativer ergänzender Kraftstofftank darin hält achtern tiefer. Gesamtproduktion für die 757-200PF numerierten 80 Flugzeuge. Bezüglich des Julis 2011 waren 79 von diesen im Betrieb.

757-200M

Der 757-200M, eine konvertierbare Version, die zur tragenden Ladung und den Passagieren auf seinem Hauptdeck fähig ist, ist in Dienst mit Königlichen Luftfahrtgesellschaften von Nepal 1988 eingegangen. Auch bekannt als 757-200M Combi, der Typ behält die Personenfenster und Jagdhaus-Türen der 757-200, während er eine Vorwärtsladungstür der Hafen-Seite auf diese Art des 757-200PF hinzufügt. Mit Sitz in Kathmandu Königliche Luftfahrtgesellschaften von Nepal, hat später Luftfahrtgesellschaften von Nepal umbenannt, hat das konvertierbare Modell als ein Teil einer Ordnung für zwei 757s 1986 eingeschlossen.

Luftfahrtgesellschaften von Nepal haben dem 757-200M befohlen, eine Voraussetzung für ein Flugzeug zu erfüllen, das Mischpassagier tragen und Lasten befrachten, und aus dem Tribhuvan Internationalen Flughafen in den Vorgebirgen des Himalajas funktionieren konnte. Gestaltet nach konvertierbaren Varianten der 737 und 747 kann der 757-200M zwei bis vier Ladungspaletten auf seinem Hauptdeck zusammen mit 123 bis 148 Passagieren im restlichen Jagdhaus-Raum tragen. 757-200M Luftfahrtgesellschaften von Nepal, der Rolls-Royce RB211-535E4 Motoren und ein vergrößerter MTOW dessen zeigt, waren das einzige jemals bestellte Produktionsbeispiel.

Im Oktober 2010 haben Pemco World Air Services und Präzisionskonvertierungen Folgemarkt-Umwandlungsprogramme gestartet, um 757-200s in 757 Flugzeuge von Combi zu modifizieren. Systeme von Vision Technologies haben ein ähnliches Programm im Dezember 2011 gestartet. Alle drei Folgemarkt-Konvertierungen modifizieren den Vorwärtsteil des Flugzeuges, um Zimmer für bis zu zehn Ladungspaletten zur Verfügung zu stellen, während sie den restlichen Raum verlassen, um ungefähr 45 bis 58 Personensitze zu passen. Diese Konfiguration wird bei kommerziellen Charterflügen ins Visier genommen, die schwere Ausrüstung und Personal gleichzeitig transportieren. Kunden für umgewandelte 757 Flugzeuge von Combi schließen Air Transport Services Group, Nationale Luftfahrtgesellschaften und nordamerikanische Luftfahrtgesellschaften ein.

757-200SF

Der 757-200SF, eine Konvertierung des für den Ladungsgebrauch 757-200s Passagiers, ist in Dienst mit der DHL Luftfahrt 2001 eingegangen. Modifizierungen durch Boeing Wichita in Kansas haben die Eliminierung von Personenannehmlichkeiten, Hauptdeck Strukturverstärkung und die Installation einer 757-200PF Vorwärtsrumpf-Abteilung mit einer Ladungstür der Hafen-Seite eingeschlossen. Die zwei Vorwärtszugang-Türen werden behalten, auf eine Hauptdeckfracht-Kapazität von 14 Paletten hinauslaufend, die diejenige weniger ist als der 757-200PF. Wenn sie Pferde transportieren, können zwei Hinterausgänge und drei Paare von Fenstern reaktiviert werden. Außer Boeing hat Israel Aerospace Industries and ST Aerospace Services auch 757-200SF Konvertierungen behandelt. Im September 2006 hat Schnellzug von FedEx einen Plan von US$ 2.6 Milliarden bekannt gegeben zu erwerben mehr als 80 haben 757 Frachter umgewandelt, um seine 727 Flotte zu ersetzen. Bezüglich des Julis 2011, 70 hat sich 757-200SFs umgewandelt waren im Betrieb.

757-300

Die 757-300, die gestreckte Version des Flugzeuges, sind in Dienst mit Kondor-Luftfahrtgesellschaften 1999 eingegangen. Mit einer gesamten Länge ist der Typ der längste einzelne Gang twinjet jemals gebaut. Entworfen, um dem Charter-Luftfahrtgesellschaft-Markt zu dienen und einen preisgünstigen Ersatz für die 767-200, die 757-300 Anteile das grundlegende Design der ursprünglichen 757 zur Verfügung zu stellen, während man Rumpf-Stecker vorher und nach den Flügeln hinzufügt. Acht Standardjagdhaus-Türen, plus ein Paar von Überflügel-Notausgängen auf jeder Seite, werden an die 757-300 geeignet, eine maximale beglaubigte Kapazität von 289 Passagieren berücksichtigend. Ein höherer MTOW dessen wird angegeben, während Kraftstoffkapazität unverändert bleibt; infolgedessen bietet die gestreckte Variante eine maximale Reihe dessen an. Kraftwerk-Optionen haben den RB211-535E4B Motor von Rolls-Royce, sowie den PW2037, den PW2040 und die PW2043 Motoren von Pratt & Whitney eingeschlossen.

Kondor-Luftfahrtgesellschaften haben der gestreckten 757 Variante befohlen, seine 10er Jahre des Gleichstromes von McDonnell Douglas und Aufschlag als preisgünstiger, dichter Transport zu Feiertagsbestimmungsörtern wie die Kanarischen Inseln zu ersetzen. Weil Tests gezeigt haben, dass das Verschalen der 757-300 bis zu acht längere Minuten nehmen konnte, als die 757-200, Boeing und Kondor-Luftfahrtgesellschaften wohnende Zonenverfahren entwickelt haben, um das Laden und die Entleerung von Zeiten für das verlängerte Flugzeug zu beschleunigen. Seit seiner Einführung sind die 757-300 von Hauptstrecke-Transportunternehmen-Kontinentalluftfahrtgesellschaften, Delta-Luftlinien und Icelandair, zusammen mit Charter-Transportunternehmen-Kondor-Luftfahrtgesellschaften und Koch-Luftfahrtgesellschaften von Thomas bedient worden. Die Gesamtproduktion für die 757-300 hat 55 Flugzeuge numeriert. Bezüglich des Julis 2011 waren 54 von diesen im Betrieb.

Regierung, Militär, und korporativ

Regierung, Militär und Privatkunden haben die 757 für den Gebrauch im Intervall von der aeronautischen Prüfung und Forschung zur Ladung und dem Transport der wichtigen Persönlichkeit erworben. Die 757-200, die am meisten weit bestellte Version des Flugzeuges, haben die Basis für diese Anwendungen gebildet. Der erste Maschinenbediener, um die 757 als ein offizieller Transport zu verwenden, war die mexikanische Luftwaffe, die Übergabe eines von den wichtigen Persönlichkeiten konfigurierten 757-200 im November 1987 genommen hat.

• C-32 - United States Air Force (USAF) operiert vier von den wichtigen Persönlichkeiten konfigurierte 757-200s unter der Benennung C-32A, mit Missionen einschließlich des Transports des Vizepräsidenten der Vereinigten Staaten unter der Rufzeichen-Luftwaffe Zwei. Die C-32As werden mit einem Nachrichtenzentrum, Konferenzraum ausgerüstet, Gebiet und privaten Wohnbereich setzend. Der USAF bedient auch zwei 757-200 45-Sitze-Flugzeuge, hat C-32B, für den Gebrauch durch das amerikanische Außenministerium Ausländische Notunterstützungsmannschaft benannt. Die C32As zeigen das blaue-und-weiße Farbe-Schema, das durch den USAF für seine Transportflotte der wichtigen Persönlichkeit verwendet ist, während die C32Bs im festen Weiß mit nur einer kleinen amerikanischen Fahne und der USAF Seriennummer auf dem Rumpf gemalt werden. Die ersten C-32 wurden 1998 geliefert und C-137-Transporte ersetzt.
• F-22 Fliegender Prüfstand - die ersten gebauten 757 wurde 1998 als ein Prüfstand für Lockheed Martin F-22 Raptor Avionik und Sensorintegration verwendet. Das der Boeing gehörige Flugzeug wurde mit einer Vorwärtszeitungsente über seinem Cockpit ausgerüstet, um das Flügel-Sensorlay-Out des Düsenjägers, zusammen mit einer F-22 Vorwärtsrumpf-Abteilung mit dem Radar und den anderen Systemen und einem 30-Sitze-Laboratorium mit Kommunikation, elektronischem Krieg, Identifizierung und Navigationssensoren vorzutäuschen.
• Bordforschung Einheitliches Experiment-System - WIDDER, eine Plattform von NASA für die Luftsicherheit und betriebliche Forschung, wurde 1999 mit der zweiten Produktion 757 geschaffen. Das Flugzeug ist ursprünglich im 757 Flugtestprogramm vor dem hereingehenden Dienst mit Ostluftlinien geflogen. Nachdem NASA das Flugzeug 1994 gekauft hat, um seinen 737-100 Prüfstand zu ersetzen, wurde es am Anfang verwendet, um eine Hybride laminar Fluss-Regelsystem, Avionik-Systeme für den vorgeschlagenen Northrop YF-23 Düsenjäger, und 777's Regelsystem der Fliege durch die Leitung zu bewerten. Ausgestattet mit einer Flugdeck-Forschungsstation, Laboratorien an Bord und zwei experimentellen Flugdecks, wurde WIDDER verwendet, um Wetterinformation zu bewerten und Annäherungssysteme, sowie Startbahn-Reibungstests zu landen. WIDDER ist in Lagerung 2006 eingetreten.
• Königliche Luftwaffe von Neuseeland 757 Combi - Royal New Zealand Air Force (RNZAF) funktioniert zwei 757s umgewandelt zum 757-200M Standard durch ST Aerospace Services, um Ausrüstung, medizinisches Evakuieren, Truppe-Bewegungen und Transport der wichtigen Persönlichkeit zu liefern. Eine Ladungstür, beförderte Hilfsmacht-Einheit, hat Kommunikationssysteme erhöht, und einziehbare airstairs werden geeignet. Das Flugzeug, das zwei 727-100QCs ersetzt hat, hat den Premierminister Neuseelands getragen, und ist dem eisbedeckten Pegasus Field in der Nähe von Neuseelands Scott Base im Ton von McMurdo, der Antarktis geflogen.
• Der offizielle Gebrauch der 757-200 schließt weiter Portion als Transporte der wichtigen Persönlichkeit für den Präsidenten Argentiniens unter der argentinischen Luftwaffe Serientango 01 und für den Präsidenten Mexikos unter dem mexikanischen Luftwaffenrufzeichen TP01 oder Transporte Presidencial 1 ein. Ein Königliches Brunei Luftfahrtgesellschaften 757-200 wurde vom Sultan Bruneis in den 1980er Jahren verwendet, bevor es an die Regierung Kasachstans 1995 verkauft wird. Die königliche Familie Saudi-Arabiens verwendet einen 757-200 als ein fliegendes Krankenhaus.
• Während 2004 amerikanische Präsidentenwahl hat Senator John Kerry einen 757-200 von Luftfahrtgesellschaften von TransMeridian mit einem Spitznamen bezeichneter "Freiheitsvogel" als sein Kampagnestrahl gechartert. Während 2008 amerikanische Präsidentenwahl hat Dann-Senator Barack Obama einen 757-200 von nordamerikanischen Luftfahrtgesellschaften zu demselben Zweck geplant. 2008 hat britische schwere Metallband-Eisenjungfrau gechartert und hat 757 für ihr "Irgendwo Zurück in der Zeitwelttour", kundengerecht angefertigt, von denen Sänger Bruce Dickinson der Pilot war. Seit den 2000er Jahren hat Dallas Außenseiter-Eigentümer Mark Cuban seine persönlichen 757-200 verwendet, um Gruppenmitglieder zwischen Spielen zu transportieren.

Maschinenbediener

Die größten 757 Maschinenbediener sind Delta-Luftlinien, amerikanische Luftfahrtgesellschaften und Vereinigte Luftfahrtgesellschaften. Bezüglich des Julis 2011 sind Delta-Luftlinien der größte Maschinenbediener mit 185 Flugzeugen. Die Flotte der amerikanischen Luftfahrtgesellschaften 142 757s war bis 2007 am größten, als das Transportunternehmen Pratt & Whitney PW2000-powered 757-200s erworben von TWA zurückgezogen hat, um um einen Rolls-Royce RB211-angetriebene Flotte zu standardisieren. Delta hat nachher 17 ex-amerikanische Luftfahrtgesellschaften 757s erworben, und hat im Oktober 2008 noch 45 757s von seiner Fusion mit Nordwestluftfahrtgesellschaften gewonnen.

Gemeinsamer Start-Kunde British Airways hat die 757-200 seit 27 Jahren vor dem Abtreten des Typs im November 2010 operiert. Das Transportunternehmen hat einen seiner letzten drei entschleiert, die in einer retro Stil-Livree am 4. Oktober 2010 757-200s sind, um den Ruhestand der Flotte zu feiern, das Farbenschema vergleichend, mit dem es das Flugzeug in den Dienst 1983 eingeführt hat. Nachher ist der Typ in der Operation mit der Tochtergesellschaft der Gesellschaft, OpenSkies geblieben.

Als ganz von 898 Flugzeugen (alle 757 Varianten) waren im Luftfahrtanbieter im Juli 2011. Luftfahrtgesellschaft-Maschinenbediener schließen Delta-Luftlinien (185), amerikanische Luftfahrtgesellschaften (122), Vereinigte Luftfahrtgesellschaften (96), Kontinentalluftfahrtgesellschaften (57), USV-Luftfahrtgesellschaften (75), Schnellzug von FedEx (30), Wetterstrecken von Thomson (25), US-Wetterstrecken (24), und andere Luftfahrtgesellschaften mit weniger Flugzeug des Typs ein. Über die Dauer des 757 Programms wurden 1,049 Flugzeuge bestellt und geliefert, und 1,050 Beispiele wurden gebaut. Der Prototyp 757 wurde an keinen Kunden geliefert, weil es mit dem Hersteller geblieben ist, um Zwecke zu prüfen.

Ordnungen und Übergaben

• Daten von Boeing, im Laufe des Endes der Produktion im Oktober 2004.

Ereignisse und Unfälle

Bezüglich des Dezembers 2011 sind die 757 an 22 Flugereignissen einschließlich acht Unfälle des Rumpf-Verlustes beteiligt worden. Sechs Unfälle und 11 Entführungen sind auf 575 Bewohner-Schicksalsschläge hinausgelaufen. Das erste tödliche Ereignis, das das Flugzeug einschließt, ist am 2. Oktober 1990 vorgekommen, als entführte Xiamen Luftfahrtgesellschaften 737 mit China Südliche Luftfahrtgesellschaften 757 auf den Startbahnen des Internationalen Flughafens von Guangzhou Baiyun, China kollidiert haben, 46 der 122 Personen an Bord tötend. Am 11. September 2001 haben Luftpiraten amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 77 gegen das Pentagon in Arlington, Virginia gekracht, alle 64 an Bord und 125 auf dem Boden tötend, und Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 93 wurde auch entführt und ist in der Nähe von Shanksville, Pennsylvanien abgestürzt, alle 44 an Bord tötend.

Unfälle, die menschlichen Fehler einschließen, schließen amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 965 ein, der gegen einen Berg in Buga, Kolumbien am 20. Dezember 1995 gekracht hat, 151 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder mit vier Überlebenden und die Mitte Luftkollision des DHL Flugs 611 in der Nähe von Überlingen, Baden-Württemberg, Deutschland am 1. Juli 2002, mit dem Verlust zwei an Bord plus 69 auf einem Tupolev Tu-154 tötend. Amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 965 wurde für Navigationsfehler von der Mannschaft verantwortlich gemacht, während DHL Flug 611 mit Flugsicherungsfehlern verbunden gewesen ist. Unfälle, die der Versuchsverwirrung wegen unpassend aufrechterhaltener Instrumente zugeschrieben sind, schließen Birgenair Flug 301 am 6. Februar 1996 in Puerto Plata, die Dominikanische Republik, mit dem Verlust aller 189 Passagiere und Mannschaft und Aeroperú Flugs 603 am 2. Oktober 1996 von der Küste von Pasamayo, Peru mit dem Verlust aller 70 an Bord ein. Beim Unfall von Birgenair haben Ermittlungsbeamte gefunden, dass das Flugzeug ohne die notwendigen Deckel für seine pitot Tube-Sensoren versorgt worden war, so Kerbtieren und Schutt erlaubend, sich innerhalb zu versammeln, während beim Unfall von Aeroperú Schutzband, das statische Öffnungssensoren bedeckt, nicht entfernt worden war.

Zwei private Flugzeugsunfälle wurden für die Kielwasser-Turbulenz verantwortlich gemacht, die von 757s ausgeht. Am 18. Dezember 1992 ist ein Cessna Zitat in der Nähe vom Billings Logan Internationalen Flughafen in Montana abgestürzt, alle sechs an Bord tötend, und am 15. Dezember 1993 ist ein IAI Westwind in der Nähe von John Wayne Airport in Kalifornien abgestürzt, alle fünf an Bord tötend. Beide Flugzeuge waren weniger als drei nautische Meilen (5.56 km) hinter 757 geflogen. Der FAA hat nachher die erforderliche Trennung zwischen dem kleinen Flugzeug und 757s von vier bis fünf nautischen Meilen (7.41 zu 9.26 km) vergrößert.

Am 14. September 1999 ist Wetterstrecke-Unfall des Flugs 226A von Britannien in der Nähe vom Flughafen von Girona-Costa-Brava, Spanien während eines Gewitters gelandet; 757's ist Rumpf in mehrere Stücke eingebrochen, aber alle 245 Bewohner sind im Stande gewesen, erfolgreich auszuleeren. Am 25. Oktober 2010 ist amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 1640, ein 757 Fliegen zwischen Miami und Boston, sicher nach Miami nach dem Leiden des Verlustes einer Zwei-Fuß-Rumpf-Abteilung an einer Höhe von etwa 31,000 Fuß zurückgekehrt. Nach dem Nachforschen des Ereignisses hat der FAA allen 757 Maschinenbedienern in den Vereinigten Staaten befohlen, regelmäßig obere Rumpf-Abteilungen ihres Flugzeuges für Strukturerschöpfung zu untersuchen.

Spezifizierungen

Quellen: Flughafenplanungsbericht von Boeing 757 und Spezifizierungen von Boeing 757

Zeichen: Geschwindigkeit ist an der Höhe, nicht dem Meeresspiegel. Sieh Machzahl-Rechenmaschine-Seite von NASA für die Erklärung über die Machzahl und Beispiel-Berechnungen.

Siehe auch

Militärische Ableitungen

• Boeing C-32

Das Konkurrieren oder vergleichbares Flugzeug

• Airbus A310
• Airbus A321-200
• Boeing 737-900ER
• Tupolev Tu-204

ZeichenBibliografie

Links

• Beamter-Seite von Boeing 757 an Boeing.com
• Produktion von Boeing 757 hat an Planespotters.net Schlagseite
• Europäische Flugsicherheitsagenturtyp-Zertifikat-Datenplatte EASA.IM.A.205
• Bundesflugregierungstyp-Zertifikat-Datenplatte A2NM
• Schnittdiagramme von Flight International des Boeing 757/767 und der 757-200