Der Ilyushin Il-62 (NATO, Namen Klassiker meldend), ist ein sowjetisches Langstreckendüsenverkehrsflugzeug konzipiert 1960 von Ilyushin. Als Nachfolger des populären Turbo-Prop-Il-18 und mit der Kapazität für fast 200 Passagiere war der Il-62 das größte Düsenverkehrsflugzeug, als es zuerst 1963 geflogen ist. Es ist in Dienst von Aeroflot am 15. September 1967 mit einem Eröffnungspersonenflug von Moskau nach Montreal eingegangen. Eines von vier Pionierdesigns (andere, die Boeing 707, Bezirk 8, und VC10 sind), der Il-62 war der erste derartige Typ, der durch die Sowjetunion und mehrere andere Nationen zu bedienen ist, das Standardlangstreckenverkehrsflugzeug seit mehreren Jahrzehnten werdend. Es war das erste russische unter Druck gesetzte Flugzeug mit dem nichtkreisförmigen Querschnitt-Rumpf und den ergonomischen Personentüren, und das erste russische Strahl mit sechs - nebeneinander das Platznehmen (hat der Turbo-Prop-Tu-114 diese Einordnung geteilt), und International-Standardpositionslaternen.

Mehr als 30 Nationen haben den Il-62 mit mehr als 80 operiert exportiert werden und anderen, die vom russischen Bereich und den Westluftfahrtgesellschaften gepachtet sind. Spezielle wichtige Persönlichkeit (Salon) und andere Konvertierungen wurde auch entwickelt. Der Il-62M ist das am längsten anhaltende Modell in seiner Klasse mit einem geworden, im Zivildienst seit drei Jahrzehnten seiend. Teuer, um im Vergleich zu neuen Verkehrsflugzeugen zu funktionieren, wurde die Anzahl im Gebrauch nach dem 2008-Zurücktreten vermindert. Es erfüllt internationale Geräuschbeschränkungen nicht, obwohl Regierungs- und Notansprechbeispiele von dieser Entscheidung freigestellt sind. Die Nachfolger des Il-62 schließen den breit verkörperten Il-86 und Il-96 ein, von denen beide in kleineren Zahlen gemacht und nicht weit exportiert wurden.

Entwicklung

Der Ilyushin OKB hat einen Vorschlag für ein vier-engined Langstreckendüsenverkehrsflugzeug im Februar 1960 präsentiert, den Menschen mit Unternehmungsgeist vom sowjetischen Rat von Ministern am 18. Juni 1960 mit dem Designbüro von Kuznetsov erhaltend, das zur gleichen Zeit wird beauftragt, den NK-8 turbofan zu entwickeln, um das neue Verkehrsflugzeug anzutreiben. Die offizielle Spezifizierung hat verlangt, dass das Verkehrsflugzeug, Il-62 benannt hat, muss 165 Economyklasse-Passagiere über eine Entfernung 4,500 km (2,800 mi) oder 100 über 6,700 Passagiere der ersten Klasse km (4,200 mi) tragen.

Der Il-62 hat den schnellen Turbo-Prop-Tu-114 auf langen Reihe-Wegen ersetzt. Da der Tu-114 gerade in Dienst einging, als der Il-62 auf dem Zeichenbrett war, hatte Ilyushin Zeit für ein gemütliches Design, Test und Entwicklungsprogramm. Das war nützlich, seitdem der Il-62 wirklich nach bedeutender Entwicklung verlangt hat.

Der Il-62 und der britische Vickers VC10 sind die einzigen kommerziellen Verkehrsflugzeuge mit vier Motoren hat twinned/paired Motorgondeln durch die Seiten, und unten eingefügt, ein "T" hat empennage (T-Schwanz) gestaltet, obwohl das Lockheed Geschäftsstrahl von JetStar diese Konfiguration teilt. Im Fall von Ilyushin wurde die Konfiguration von TsAGI, der Raumfahrtagentur der Sowjetunion diktiert, seitdem das Designbüro von Ilyushin an den Mitteln Mangel gehabt hat, sich mit Konfigurationsstudien zu beschäftigen. Dieses Lay-Out hat dem Flügel-Design erlaubt, für die aerodynamische Leistungsfähigkeit optimiert zu werden, ohne angefüllt zu werden, indem es Motoren hat tragen müssen. Außerdem hat die Hinterseite bestiegen, dass Motoren Motorgeräusch im Jagdhaus reduziert haben und kleinere vertikale Schwanz-Oberflächen erlaubt haben (wie der gierende Moment im Falle eines Motorschadens im Vergleich zu bestiegenen Motoren des Flügels reduziert wurde). Diese Vorteile werden durch mehrere Nachteile erwogen. Die Flügel-Struktur, ohne Flügel hat Motoren bestiegen, um den Flügel-Biegemoment zu erleichtern, muss schwerer sein, wie die hintere Rumpf-Struktur getan hat, die die Motoren tragen musste. Außerdem, aerodynamisch waschen (Schatten) von den Flügel-Decken den Schwanz, wenn die Nase (hoher Winkel des Angriffs) Führung des Flugzeuges in eine als tiefe Marktbude bekannte Bedingung aufgestellt wird. Das hat aufgefordert, dass Komplex und (in den 1960er Jahren) unzuverlässige automatische Marktbude-Warnungssysteme wie Stock-Mixbecher und Stock-Rauschgifthändler das Flugzeug verhindert hat, das in die tiefe Marktbude-Bedingung wird schließt, obwohl der Flügel des Il-62 entworfen wurde, um tiefe Marktbude zu verhindern.

Frühe Flugzeuge (Prototypen, Vorproduktion und anfängliches Produktionsflugzeug) zeigen eine Evolution von dünnem oder dickem kinked Führung von Innenbordrändern zur äußersten dicken und geraden 1966-Gestalt. Der charakteristische "Hund-Zahn" hat sich auch, bis befestigt, bewegt, bevor Produktion begonnen hat. Die Motorinstallation hat sich auch mit den Längsäxten der Motoren entwickelt, die durch 3 Grade vom horizontalen gekantet sind; Stoß-Umschalter wurden zu den Außenmotoren hinzugefügt, und die komplette Installation wurde unten schlanker gemacht, als Produktion begonnen hat.

Der Prototyp war äußerst underpowered. Seine beabsichtigten NK-8 Motoren waren nicht bereite und kleine Turbojets von Lyul'ka R-7PB mussten provisorisch installiert werden. Der Prototyp mit den R-7PB Motoren (hat СССР-06156 eingeschrieben), ist zuerst am 3. Januar 1963 geflogen. Es ist nach dem Ausschnitt eines Einfassungszauns während des Entwicklungsprogramms abgestürzt. Die Produktion Il-62 wurde vom ursprünglich beabsichtigten Hinterseite-bestiegenen Kuznetsov NK-8-4 Motoren angetrieben. Der erste Il-62, der mit NK-8 Motoren angetrieben ist (hat СССР-06153 eingeschrieben), ist zuerst, 1964 geflogen.

Die Il-62M Variante (der erste Flug 1971, eingeführt 1973) hat mächtigeren und ruhigeren Soloviev D-30KU Motoren und ein Finanzkraftstofftank. Unter der Haut hat der Il-62M einfachere und leichtere Einzeln-Schlitzschläge und zusätzliche aerodynamische Verbesserungen. Am wichtigsten von diesen war die Hinzufügung von spoilerons (Spoiler oder Flügel-bestiegene Luftbremsen, die als Querruder durch die Differenzialaufstellung im Reiseflug handeln), und die Fähigkeit, müßigen Rückstoß im Flug während der Endannäherung zu verwenden, um die geführte Landung zu verkürzen. Fast alle Beispiele sind im Betrieb heute Il-62Ms. 1978 wurde der Il-62MK weiter entwickelt, um bis zu 198 Passagiere zu setzen und ungefähr zwei Tonnen (4,400 Pfd.) mehr Nutzlast und/oder Brennstoff zu tragen, als der Il-62M.

Benannter Il-62MK einer Version wurde als viel modifizierte Mittelstreckenmaschine entworfen, obwohl er nie hohe Produktion erreicht hat und aus dem Programm vor 1978 fallen gelassen war (obwohl Deutschland zwei Beispiele bedient hat). Andere Versionen wurden auch geplant, einige "haben" sich "gestreckt", um bis zu 250 Passagiere und andere zu setzen, die kleinen Flugplätzen angepasst sind. Keiner von denjenigen, die die Detail-Designbühne erreicht sind. Keine bürgerlichen/militärischen oder militärischen Entwicklungen sind bekannt.

Der Il-62 hat ein herkömmliches Fahrwerk mit einer zusätzlichen Handelsmarke-Leichtgewichtsfahrwerk-Spreize an der Hinterseite des Rumpfs, der sich ausstreckt, wenn das Flugzeug seine parkende Position erreicht. Flugzeuge mit Hinterseite-bestiegenen Motoren sind gewöhnlich mit dem Schwanz schwer, wenn sie leer auf dem Boden sitzen, und das Flugzeug davon abzuhalten, auf seinem Schwanz Trinkgeld zu geben, verschiedene Geräte werden verwendet, für den Schwanz - von gehefteten Spreizen des einfachen "Springstocks" auf dem kleinen Flugzeug, zu ausziehbaren Leichtgewichtsspreizen (Il-62) zu unterstützen. Flugzeuge wie Gleichstrom 9, MD-80/90 oder Boeing 727 verwenden eine airstair Tür unter ihrem Schwanz, der dem Doppelzweck einer Schwanz-Unterstützung sowie einer Extratür für das Personenladen dient.

Der Il-62 ist das größte Verkehrsflugzeug mit manuellen Flugsteuerungen, mit Stahlseilen und Stangen, Rollen, aerodynamisch und Gewicht-Gleichgewichte und ordentliche Etikette. Es gibt auch Anzeigen, dass der Il-62 eine vorwärtsbestiegene Zisterne für den Wasserballast hat. Das kann verwendet werden, wenn das Flugzeug leer oder leicht geladen fliegt. Wenn das eine Tatsache ist, würde sie den Il-62 neben anderen Verkehrsflugzeugen aufreihen, die Ballast, namentlich die französische Karavelle und der sowjetische Tu-154 verwenden. Erwartet am Ende bestiegene Kraftwerke, die Flügel, sind und Take-Off aerodynamisch sauber, und landende Hilfe wird ohne die störende Wirkung von Motormotorgondeln verwendet, auf freien Luftstrom über die dorsale Flügel-Oberfläche hinauslaufend. So kann das Flugzeug durch die Luftturbulenz von 16-18 m/sec fliegen, ohne seine Stabilität (Thiel, 2001) zu betreffen.

Ein anderer Schlüssel, der Il-62 Handelsmarke ist, "hat Zahn" ("Hund-Zahn") auf dem Flügel-Blei gesehen. Dieses hervorstechende Merkmal handelt als ein aerodynamischer Zaun-Wirbelwind-Generator (ohne den die Flügel fast ohne Wirbelwinde sein würden), und Spitzenherabhängen/Jalousiebrettchen/Schlag befestigt hat. Es sichert vizefreies Verhalten in hohen Winkeln des Angriffs und hilft effizienter Langstreckenvergnügungsreise. Hat gesehen, dass Zahn das Bedürfnis nach hydraulischen Steuerungen, Stock-Mixbechern und Stock-Rauschgifthändlern entfernt. Interessanterweise haben spätere Modelle des VC10 (für britische Vereinigte Wetterstrecken und Wetterstrecken von Ghana) auch diese Eigenschaft in ihrem an den Flügel-Tipps näheren Fall angenommen.

Früher NK 8 haben 4 engined Il-62 unter der gleichgültigen Leistung sowie Motorerschöpfung/Überhitzung gelitten, manchmal zu falschen Feuerwarnungen führend, wodurch die Mannschaft geneigt sein könnte, paarweise angeordnete Motoren zu schließen, um ansteckenden Motor und Rumpf-Schaden zu verhindern. Das Fliegen mit nur zwei paarweise angeordneten Motoren auf derselben Seite würde jedoch das Flugzeug unausgeglichen und schwierig machen zu kontrollieren. Nachfolgende Modifizierungen zum Il-62 und dem VC10 (der eine ähnliche Motoreinordnung hatte) haben größtenteils dieses Problem berichtigt. Es gab zwei tödliche Il-62 Verluste, die Motorschaden, das beides Auftreten mit dem Flugzeug einschließen, das von der polnischen Luftfahrtgesellschaft LOS besessen ist, das auch mehrere Il-62 von Aeroflot und Tarom gepachtet hatte. Der höhere Schicksalsschlag-Unfall (183) war ein völlig geladeter Il-62M Flug 5055 am 9. Mai 1987, der ein hinteres Rumpf-Feuer erfahren hat, das vielleicht unbemerkt durch die Mannschaft, folglich ihre Entscheidung gegangen ist, an einem von zwei nahe gelegenen Flughäfen nicht zu landen. Die Kontrolle des Flugzeugs wurde schließlich auf dem Rückflug nach Warschau verloren, am wahrscheinlichsten wegen einen der Hilfskraftstofftanks hat zu einigen LOS-Il-62 gepasst, die sich entzündet haben. Der andere war ein unmodifizierter (frühe Version) NK 8 4 hat Il-62 Flug 007 angetrieben, der am 14. März 1980 mit 87 Schicksalsschlägen abgestürzt ist, mit einem Motor ausgerüstet, der vorher Vibrieren-Probleme, wenn verwendet, auf zwei anderen LOS-Flugzeugen verursacht hatte (die Untersuchung hat darauf hingewiesen, dass die Turbinenscheibe vor seiner Endinstallation beschädigt wurde).

Der Kraftwerk-Misserfolg des Typs, der das LOS-Flugzeug gequält hat, war äußerst selten, weil Lager des Tragens allgemein durch Schwingungsprüfungen während der Wartung identifiziert wird. Zurzeit, jedoch, hatte LOS Ausrüstung nicht, um zu prüfen, oder Schuld - diagnostizieren Motoren der im Il-62 verwendeten Größe. Leider hat das bedeutet, dass jedes potenzielle Problem zwischen Überholungen nicht identifiziert werden könnte. Es gab andere bekannte Beispiele des Motorschadens (zum Beispiel YR-IRD & CU-T1283), aber diese sind auf Verlust der Kontrolle nicht hinausgelaufen. Die LOS-Unfälle, die verschiedene Motortypen (aber dieselbe Motorposition) einschließen, waren eine tödliche Unfall-Rate 30mal höher als der Il-62 Durchschnitt (2.8 % gegen 0.092 %). Mindestens ein anderes LOS Soloviev D-30-equipped Flugzeug (Tu-154) hat auch einen ähnlichen um diese Zeit (nichttödlichen) Motorschaden ertragen. Nach 1987 hat LOS Turbinenausrüstung des Vibrieren-Ermittelns eingeführt und hat die Zeit zwischen Inspektionen verkürzt. Es hat auch das Doppelflugregelsystem angenommen, das auf einigen anderen Il-62 verwendet ist, und hat die Hilfsmotorschote-Kraftstofftanks gelöscht. Diese Flugzeuge waren nachher onsold, um die Ukraine in 1991/1992 Zu lüften, der sie bis 2000 bedient hat. 2010, 30 Jahre nach dem Verlust des Flugs 007, hat eine Untersuchung vorher unbefreiter IPN-Archive an Instytut Pamięci Narodowej offenbart, dass während der Industrieunruhe des LOSES der 1980er Jahre von den PRL Behörden angewiesen worden war, betriebliche Kostenersparnisse durch die Überausnutzung des Dienstlebens seiner Düsenantriebe (Ursachen des Flugs 007 der Katastrophe) zu bewirken.

Spezielle Il-62 Konvertierungen

Mehrere spezielle Konvertierungen wurden zum grundlegenden Il-62, die wichtigen gemacht, die der Il-62 und die Il-62M Salon-Versionen der wichtigen Persönlichkeit sind, die von Staatsoberhäuptern und das Il-62M Bordbefehl-Flugzeug (gerade ein Beispiel) verwendet sind, verwendet von der russischen Regierung (Gordon u. a. 2004). Obwohl der Il-62 während der Zeit von Khrushchev eingeführt worden war, war es während des Zeitalters von Brezhnev, dass Ilyushin gebeten wurde, die Salon-Versionen zu entwickeln, die von russischen Führern seitdem direkt bis zu den Jahren von Putin verwendet worden sind (während deren Zeit sowohl Il-62 als auch Il-96 Flugzeug in der Kombination verwendet wurden). Die Beispiele der wichtigen Persönlichkeit wurden mit Konferenzräumen und Rest-Gebieten, Zimmern für die Gefolgschaft, und Dienstpersonal und Leibwächtern ausgerüstet, während die sichere Nachrichtenausrüstung Kontakt mit Moskau und anderen Städten von jedem Teil des Erdballs ermöglicht hat. Beispiele wurden auch an andere Länder einschließlich der Tschechoslowakei, Deutschlands, Nordkoreas, des Sudans und der Ukraine geliefert.

Der einzelne Bordbefehl Il-62M (RA-86570) wurde für die Notansprechagentur EMERCOM kundengerecht angefertigt, um Evakuieren-Transport für russische Bürger von fremden Ländern und Tat als Bordgefechtsstand für diese und anderen Notsituationen zur Verfügung zu stellen (Gordon u. a. 2004). Es funktioniert in Verbindung mit einer Flotte von Il-76, Il-76TD waterbombers, 72 und Hubschraubern, die in ungefähr 60 Ländern funktioniert und 50,000 Leben gespart haben, seitdem die Agentur 1994 geschaffen wurde. Abgesondert von grundlegenden Innenänderungen zeigt RA-86570 Motoren der Stille-kitted und Elektronik von Honeywell mit der globalen Nachrichtenfähigkeit über den Satelliten und ein Inmarsat-System. Das Flugzeug wurde als ein Gefechtsstand während des Kampfs von Waldfeuern im Fernen Osten verwendet, wenn, sich mit dem tschetschenischen Terroristenangriff in Kaspiysk befassend, als ein Apartmenthaus vernichtet wurde, und dem russischen Vizeaußenminister zu Sharjah 1997 und von dort dem Abholen der Mannschaft eines Il-76 Frachters zu bringen, der der Miliz von Taliban in Afghanistan entflogen hatte.

Design

Der Il-62 ist ein herkömmlicher Ganzmetalleindecker des niedrigen Flügels des befestigten semi-monocoque Schnittaufbaus zu ausfallsicheren Designgrundsätzen (eine entworfene Struktur, so dass der Misserfolg eines Hauptmitgliedes unmittelbaren Misserfolg des Ganzen nicht verursacht). Sein Dienstleben wurde in 30,000 Flugstunden und Thema Erweiterungen und Beschränkungen gemäß der Qualität von Dienstverfahren, Inspektion und den Meldungen des Herstellers am Anfang gesetzt. Unter Druck gesetztes Jagdhaus und Fracht der Eigenschaften des Flugzeuges halten (mit Rumpf-Dimensionen der 3.8-M-Breite x 4.1-M-Höhe), vollmechanische Duplexflugsteuerungen, obwohl mit dem Zwilling elektrische Motoren für das tailplane Vorkommen kontrollieren; das hydraulische Nosewheel-Steuern, das Fahrwerk und die Schwanz-Spreize-Betätigung und die Radbremsen. Der Il-62M hat Spoiler und Heben dumpers, die sich automatisch nach der Landung ausstrecken und hydraulisch bedient werden. Kontrolloberflächen schließen ein variables Vorkommen tailplane mit dynamisch und Gewicht-ersetzte Aufzüge mit ordentlichen Etiketten, dreifache Abteilung tabbed Querruder ein (am äußersten für die niedrige Geschwindigkeit und am innersten für die hohe Geschwindigkeit), die mit einer Verdrehungsbar, spoilerons (Il-62M), Spoilern verkettet werden und dumpers heben, und pneumatisch angetriebene Stoß-Umschalter auf den zwei Außenbordmotoren (die Umschalter auf dem Il-62M flugabgeschätzt werden).

27V AC werden electrics überall mit einer TA-6 Hilfsmacht-Einheit verwendet (ein Turbinengenerator, der elektrische Macht und Klimatisierung auf dem Boden liefert) in tiefer tailcone plus Aushilfsleitungszink-Batterien.

Das herkömmliche heiße Luftenteisen des Gebrauches des Flugzeuges mit dem Motor zapft Luft ab. Sein Meeresspiegel ist zu 2,400 M (8,000 ft) über dem Mittelmeeresspiegel gleichwertig und danach zur Entsprechung von 2,400 M (8,000 ft) zur Vergnügungsreise-Höhe abnehmend. Es wurde ohne automatische Sauerstoffmasken ursprünglich gebaut; Notversorgung umfasst Kleiderhaken-aufgenommene Sauerstoff-Flaschen und Masken für den manuellen Vertrieb Passagieren durch die Jagdhaus-Mannschaft. Seit 1997 sind die meisten Flugzeuge mit automatischen Sauerstoff-Versorgungssystemen mit Masken des Falls unten zurückblickend ausgerüstet worden.

Seine Avionik schließt ein Polyot-1 automatisches Flugregelsystem ein (eine "fantastische automatische Kurssteuerung," fähig, mit einem Satz-Weg programmiert zu werden, der es ohne menschliches Eingreifen, aber unter der unveränderlichen Flugzeugbesatzungsüberwachung fliegen kann; ICAO Cat. 1 Annäherungsstandard, Cat. 2 fakultative), Doppler Navigationsradar, der durch dreifachen INSS (Trägheitsnavigationssystemsätze) auf Il-62M nach 1978 und durch GPS (Globales Positionierungssystem) ersetzt ist, geht Navigation auf vielen Flugzeugen nach 1991, dreifacher VHF und HF flightdeck Radios, automatische Richtungsfinder, sowjetische und Westliche landende Instrument-Systemempfänger, vertikale omindirectional Radioreihe und Funkfeuer-Empfänger, Duplexradiohöhenmesser, automatisches Radio transponders, volle ICAO-Standardpositionslaternen passend, Jagdhaus-Lautsprecher und Wechselsprechanlage-Systeme unter. Sowjetisch/russisch und Warschauer Pakt-Souverän-Beispiele werden mit dreifachen "Sonderbaren Stangen" (NATO-Deckname) IFF (Identifizierungsfreund oder Feind) Luftverteidigung transponders identifizierbar durch drei nah kurze Antennen unter Drogeneinfluss zusätzlich ausgerüstet.

Notevakuieren-Systeme schließen aufblasbare Rettungsflöße und manuell ausziehbares Leinwand-Evakuieren-Gleiten ein. Die meisten Flugzeuge werden jetzt mit Notfußboden-Beleuchtungsstreifen und einem mit dem automatisch aufblasbaren Evakuieren-Gleiten ausgestatteten Flugzeug zurückblickend ausgerüstet. Feuerlöscher werden in Motormotorgondeln, flightdeck Abteilung, Jagdhaus-Mannschaft-Rest-Gebiete und Toiletten gelegt.

Der Il-62 bietet Anpassung für bis zu 198 Passagiere in einem Lay-Out der einzelnen Klasse, gesetzt sechs - nebeneinander an 84 Cm (33 in) Sitzwurf in zwei Jagdhäusern an, die durch einen Flur, Galeere/Speiseschrank und Jagdhaus-Mannschaft-Rest-Gebiet getrennt sind. Es gibt drei Toiletten, schickt mittschiffs, und achtern nach. Es hat ein Büfett/Bar und ein weiteres Jagdhaus-Mannschaft-Rest-Gebiet in einem Flur vorwärts mit einem weiteren fakultativen Jagdhaus-Mannschaft-Rest-Gebiet achtern. Typische Mischklasse-Anpassungsreihen zwischen 128 und 144, gesetzt vier oder sechs nebeneinander, und eine allgemeine einzelne Insel-Konfiguration für die lange Entfernung Beispiele von Aeroflot waren erste Klasse (2 - nebeneinander) 3 Reihen, Geschäftsklasse (3 - nebeneinander) 4 Reihen, Economyklasse (3 - nebeneinander) 17 Reihen (Thiel, 2001). In dieser Konfiguration ist die Hauptinsel im Geschäft und den Economyklassen ziemlich schmal. Eine Abteilung der ersten Klasse wird achtern der Vorwärtszugang-Tür oder gerade vorwärts mittschiffs der Zugang-Tür fakultativ gelegt, mit einer Sparabteilung schicken weiter im letzten Fall nach." Skycot" Einrichtung werden in Kleiderhaken gelegen, während später Il-62Ms (1978 vorwärts) eingeschlossene Kleiderhaken zeigen. Kunden-Optionable Inneneinrichtung. Keine Flugunterhaltungssysteme sind außer einer öffentlichen Lautsprecheranlage verfügbar, die mit einer offenen Haspel oder Audiokassettenspieler verbunden werden kann. Individuelle Flugzeuge wurden mit Fernsehern für die Sowjetisch-Standardvideokassette-Unterhaltung während der 1970er Jahre experimentell ausgerüstet. Einige Flugzeuge wurden mit der Westflugunterhaltung (allein Audio-) Systeme nach 1991 zurückblickend ausgerüstet.

Eine Nebenbeschäftigung zu den Il-62 Geschichte-Sorgen hat Industriespionage behauptet. Da der Il-62 in ungefähr derselben Zeit wie der VC10 entwickelt wurde, mit dem es eine gekennzeichnete Außenähnlichkeit hat, haben britische Kommentatoren des Kalten Kriegs angedeutet, dass das VC10 Design durch die Nachsynchronisation des Il-62 der "VC10-Ski" kopiert worden sein kann. (Thiel, 2001). Jedoch ist kein Beweis davon jemals geliefert worden und, wie bemerkt, oben, späteres Modell VC10s hat einige der Il-62 Flügel-Designeigenschaften verwendet (das Il-62-type Fahrwerk wurde auch von mehreren Hauptflugzeugsherstellern angenommen). Es gibt bedeutende Unterschiede zwischen dem Il-62 und dem VC10, weil der russische Typ größer ist, eine größere Last hebt, eine längere Reihe bedeckt, und nur entwickelten Flughäfen gegenüber der Anpassungsfähigkeit des britischen Typs an Basen "im Landesinneren" angepasst wird. Verschieden vom VC10 verwendet der Il-62 konservative Technologie wie mechanische Kontrolloberflächenverbindungen, und ist eine völlig bürgerliche Maschine, wohingegen der VC10 entworfen wurde, um sich als ein airlifter sowie ein militärischer Frachter zu verdoppeln. Der Il-62 hat mehr Käufer gefunden und wurde in größeren Zahlen gebaut als der VC10 (292 gegen 54), und war noch im Zivildienst (als in 2010), wohingegen der VC10 lange von dieser Rolle pensioniert gewesen ist (1966, hat BOAC das Flugzeug als unwirtschaftlich beschrieben und hat um Regierungssubventionen gebeten, um seine Operation fortzusetzen. Am Ende seiner Zivilkarriere wurden einige VC10s durch die Luftwaffe des Vereinigten Königreichs in Unterstützungsrollen verwendet). China und die Tschechoslowakei waren zwei Länder, die gedacht haben, den VC10 (für CAAC und tschechische Luftfahrtgesellschaften, beziehungsweise) vor dem Entscheiden für den Il-62 zu kaufen (sieh VC10: Verkäufe und Luftfahrtanbieter).

Betriebliche Geschichte

Nach der Einführung des Il-62M hat Aeroflot (der größte Maschinenbediener des Flugzeugs) allmählich seine alten Il-62 mit dem D-30 Kraftwerk von KU Soloviev befördert, das, verbunden mit der Motorunterkunft und den anderen Modifizierungen, außerordentlich die Chance des ansteckenden Motorschadens reduziert hat. Durch die Mitte 1973 operierte die Luftfahrtgesellschaft ungefähr 60 Il-62, und vor 1989 hatte das zu 165 (Il-62 und Il-62M) (Thiel, 2001) zugenommen. Der Il-62M hatte eine Absendungsrate mit Aeroflot von 97 % mit einigen Beispielen, die nicht weniger als 17 Flugstunden/Tag loggen, und es wurde als der zuverlässigste Typ in der Flotte damals beschrieben (Gordon u. a. 2004). Es hat mehrere internationale Rekorde in seiner Klasse gebrochen, größtenteils eine Reihe-Fähigkeit weit über die konservativen in sowjetischen Zeiten angewandten Berechnungen von Aeroflot veranschaulichend. Einige dieser Rekorde wurden von einer Vollfrau-Mannschaft von fünf geführten von Iraida ("Inna") Vertiprahova gebrochen.

Mit 10 Tonnen der Fracht hatte der Il-62M eine maximale Reihe 10,300 km im Vergleich zu 9,412 km für den VC10, der dasselbe Gewicht trägt. Mit einer 23-Tonne-Nutzlast war die Il-62M-Reihe 8000 km, im Vergleich zu 6,920 km für einen Boeing 707 mit der maximalen Nutzlast.

sagte, wurde der Il-62 von Piloten und Passagieren gleich, besonders für seine starke Richtungsstabilität in der hohen Turbulenz gut betrachtet (obwohl Landungen manchmal elastisch sind), glatte Reisefähigkeit und sehr ruhiges Interieur in der Vergnügungsreise-Weise teilweise dank des Motorstellens (Gordon u. a. 2004). Obwohl der ursprüngliche IL-62 für ein Dienstleben von 23 Jahren abgeschätzt wurde, werden beförderte Versionen manchmal seit 50 Jahren abgeschätzt. Einer der Nachteile des ursprünglichen Il-62 Designs war der Mangel an einem Ladungsbucht-Rolle-Übertragungssystem, das das manuelle Laden des vorpaketierten Gepäcks nötig gemacht hat und Ladung, die so Vorbereitung des Flugzeuges macht eher sich zu verlangsamen (ein Beförderungssystem der Ladung/Gepäcks auf dem Il-62M normal ist). Umgekehrt gibt es relativ leichten Zugang zu allen verwendbaren mechanischen Bestandteilen einschließlich der Motoren (Thiel, 2001), während die Stoß-Umkehrungsfähigkeiten des Flugzeugs Rückseite taxiing ohne das Bedürfnis nach Schleppen-Fahrzeugen erlauben. Kraftwerk-Überholungszwischenräume haben sich zwischen Spezifizierungen und Wartungsverfahren und zwischen dem Stoß rückfähige Außenmotoren und den inneren geändert. Tschechische Luftfahrtgesellschaften haben einen frühen Il-62 auf einer sich erweisenden Basis bis zu 3000 Stunden zwischen Überholungen operiert, der gut außer dem empfohlenen (und ihr übliches) Zwischenräume war, die etwa 2000 Stunden waren (Gordon u. a. 2004), obwohl Interflug im Stande gewesen sind, bis zu 5000 Stunden mit ihren Bedienungseinrichtungen zu benennen. Nachfolgende Steigungen zu einem Il-62Ms haben für 6000 Hr-Überholungszwischenräume (mit dem Gesamtmotorleben von 18.000-20.000 Stunden) gesorgt. Spätere Beispiele des Il-62M bleiben im regelmäßigen kommerziellen Dienst (als in 2010), und der Typ sieht auch ständigen Gebrauch als ein Transport der wichtigen Persönlichkeit/Staatsoberhauptes.

Obwohl die Sicherheitsaufzeichnung des Flugzeugs der von neuen Generationsverkehrsflugzeugen nicht gleichkommt, gab es keine tödlichen Unfälle, die jede Version Il-62 zwischen 1989 und 2009 einschließen, während deren Zeit die höchste Zahl von Flugzeugen im Betrieb (Thiel, 2001) waren. Mit aufeinander folgenden Il-62M-Steigungen und verbesserter Avionik, einschließlich des Sicherheitsglases intertial Navigationssysteme und erhöhte Flugsteuerungen, um mit der schlechtesten Sichtbarkeit (TEUFELCHEN, 1997) fertig zu werden, hat das Flugzeug einen Ruf als ein sehr sicheres Verkehrsflugzeug gewonnen, dessen sich Aufzeichnung günstig mit ähnlichen Verkehrsflugzeugen vergleicht, von denen die meisten nicht mehr im Zivilgebrauch sind. Seine Gesamtrumpf-Verlust-Rate (7.7 %) ist niedriger als diejenigen des Boeing 707 (16.4 %) und Gleichstromes 8 (14.9 %), und in der Nähe von diesem der VC10/Super VC10 (7.8 %, wenn man drei Beispiele ausschließt, die von Terroristen zerstört sind), obwohl der VC10 nur im Zivildienst seit 16 Jahren gegen 44 für den Il-62 (als in 2011) war, und nur 40 der 54 Zellen Verkehrsflugzeuge (der Rest waren, der zum RAF geht). Mehrere Il-62/M haben Unfälle im Laufe der ersten Jahrzehnte der Operation hauptsächlich Startbahn eingeschlossen überflutet oder abgebrochene Take-Offs. Das Bremsen-System hat den Rückstoß der Außenmotoren nur verwendet, und wenn aus irgendeinem Grund ein oder anderes erfolgloses, um sich zu beschäftigen, das Flugzeug schwierig werden konnte, für einen unvorbereiteten Piloten zu steuern. In sieben Take-Off oder Landung von Unfällen gab es keine Schicksalsschläge, ein Testament zum hohen Niveau der Strukturintegrität (und in zwei Fällen mit Landungszusammenhängenden Schicksalsschlägen [CCCP-86470, und 16208] waren diese wegen des Flugzeuges, das mit Strukturen in der Nähe von der Startbahn [Turm und konkrete Wand, beziehungsweise] kollidiert). Il-62/M zeigt Rumpf einen gestärkten Rumpf mit dem 'Ski'-Kiel ursprünglich hat vorgehabt, eine Notlandung des Fahrgestells zu berücksichtigen (in der Praxis das Fahrgestell und Fahrwerk haben sich äußerst zuverlässig erwiesen). Jedoch ist der Umtausch für die verstärkte Zelle der relativ hohe Kraftstoffverbrauch, und einige Luftfahrtgesellschaften wie Interflug haben ihre Flugzeuge modifiziert, um Kraftstoffverbrauch (Thiel, 2001) zu reduzieren.

Varianten

Il-62: Anfängliche Produktionsversion, die durch vier 23,150 Pfd. (103.0 kN) Kuznetsov NK-8 turbofan Motoren, Anpassung für eine Mannschaft von fünf und 186 Passagieren angetrieben ist.

Il-62M: Verbesserte Version, die durch vier 24,250 Pfd. (107.9 kN) Soloviev Motoren von D-30KU turbofan, Anpassung für eine Mannschaft von fünf und 174 Passagieren angetrieben ist, die mit dem in Containern transportierten Gepäck und Frachtsystem ausgestattet sind, hat Flügel-Spoiler und ein revidiertes Flugdeck plus die vergrößerte Kraftstoffkapazität modifiziert.

Il-62MK: Mittelstreckenversion, die durch vier 24,250 Pfd. (107.9 kN) Soloviev Motoren von D-30KU turbofan, Anpassung für eine Mannschaft von fünf und 195 Passagieren angetrieben ist, die mit gestärkten Flügeln und Fahrwerk für Operationen an höheren Bruttogewinnen ausgestattet sind.

Maschinenbediener

Zivilmaschinenbediener

Bezüglich am 5. Juli 2011 insgesamt 28 Il-62 Flugzeuge (alle Varianten) bleiben im Luftfahrtanbieter.

Mehr als 30 Länder haben den Il-62 seit 1967 bedient, obwohl die Sowjets nicht begonnen haben, das Flugzeug zu exportieren, bis anfänglicher Bedarf von Aeroflot (schneller Ersatz von Tu-114s auf internationalen Dienstleistungen) gedeckt worden war. Die ersten Exporte waren gegen Ende 1969 zu CSA tschechoslowakischen Luftfahrtgesellschaften. Das Muster war mit dem Il-62M ähnlich, dessen der erste Export (zu Cubana) bis 1979 sechs Jahre nach dem Dienstzugang von Aeroflot verzögert wurde. Unter Ostblock-Nationen haben nur Bulgarien und Ungarn die Il-62 Reihe nicht bedient, obwohl die Ungarn kurz ein während Dienstleistungen von Boeing 767 1990 gepachtet haben. Das war unter anderen Gründen zum schweren Anti-Ilyushin-Lobbyismus durch Tupolev im ehemaligen Land und zu kommerziellen Rücksichten in beiden Ländern erwartet, deren Luftfahrtgesellschaften es vorgezogen haben, sich auf kurze und mittlere Reihe-Wege zu konzentrieren.

Die Deutsche Demokratische Republik (GDR), die Tschechoslowakei und Kuba waren unter den größten ausländischen Kunden für den Il-62. Die ehemalige ostdeutsche Luftfahrtgesellschaft Interflug hat behauptet, der größte nichtrussische Maschinenbediener gewesen zu sein (aber nur das Zählen von gekauften Flugzeugen, anstatt plus der gepachtete gekauft zu haben), und haben sie 24 Beispiele besessen; 21 im Zivildienst und drei für den Luftwaffe-Gebrauch (später übertragen der vereinigten deutschen Luftwaffe), einschließlich sechs Il-62, 16 Il-62Ms und zwei seltener Il-62MKs (nachdem Vereinigung, sieben IL-62 von Interflug auf - verkauft nach Usbekistan waren, das später auch die drei Luftwaffe-Beispiele gekauft hat). Tschechische Luftfahrtgesellschaften (früher tschechoslowakische Luftfahrtgesellschaften) haben 21 Flugzeuge zwischen 1969 und 1997 operiert, einschließlich 15 Il-62 und sechs Il-62Ms, von denen 15 unter dem berühmten CSA, 'OK, eingeschrieben wurden, wurde' Strahlbenennung, und sechs von Aeroflot gepachtet. Kuba hat 28 Flugzeuge bedient (11 Il-62 und 17 Il-62Ms), von denen neun entweder von Aeroflot oder von Tarom gepachtet wurden (der drei Il-62 und zwei Il-62Ms neben seinem Boeing 707s bedient hat) und 19 von Cubana im Besitz gewesen sind, der ein langfristiger Maschinenbediener geworden ist (nach 2000, hat Cubana seine restlichen Flugzeuge für internationale Wege renoviert, die bis März 2011 gelaufen sind). Polen hat 23 Il-62 und Il-62Ms einschließlich des Flugzeuges bedient, das von Aeroflot und Tarom gepachtet ist. Der größte Nichtzustandmaschinenbediener des Il-62 war russische Domodedovo Luftfahrtgesellschaften, die 45 Flugzeuge von Aeroflot erworben haben (42 Il-62Ms und 3 Il-62), die für Innendienstleistungen einschließlich dauernder Operationen auf dem längsten inneren Weg in der Welt, Moskau zu Petropavlovsk-Kamchatsky, einer Entfernung 6,800 km verwendet wurden.

Strom und vorige Maschinenbediener schließen Aeroflot, Air India (Mieter), Air Ukraine, Air Zena, Luftfahrtgesellschaften von Alim, Alpha-Luftfahrtgesellschaften, Aviaenergo, Air Koryo, Centrafricain, CSA tschechoslowakische Luftfahrtgesellschaften, Cubana, Dalavia, Deta Air, Domodedovo Luftfahrtgesellschaften, Ostlinienluftfahrtgesellschaften, Green Air, Interavia Luftfahrtgesellschaften, Interflug, Inversija Luftfahrtgesellschaften, Air Kokshetau, KrasAir, libysche arabische Luftfahrtgesellschaften, polnische LOS-Luftfahrtgesellschaften, Malév ungarische Luftfahrtgesellschaften (Mieter), EgyptAir, Mavial Magadan Luftfahrtgesellschaften, Mekong Air International, Moskauer Wetterstrecken, Neues Millennium Air, Quadrotour-Luft-, Rossiya Luftfahrtgesellschaft, GESESSENE Luftfahrtgesellschaften, TAAG Luftfahrtgesellschaften von Angola, Sayat Air, TAROM, Tretyakovo, SCHWUNG-Luftfahrtgesellschaften, Vereinigte Aran Luftfahrtgesellschaften, Wetterstrecken von Usbekistan, Luftfahrtgesellschaften von Yana und Zivilluftfahrt-Regierung Chinas ein. Von 1970, Air France und Japan Air Lines nass gepachtet mehrere Aeroflot Il-62 für Dienstleistungen des langen Ziehens, und von 1971, die KLM Königliche holländische Luftfahrtgesellschaften haben neun Aeroflot-eingetragene Il-62 für den Moskau-Amsterdamer Weg operiert (haben diese Flugzeuge Aeroflot/KLM gemeinsame Markierungen getragen).

Wegen gespannter Beziehungen zwischen der UDSSR und den Vereinigten Staaten während der 1980er Jahre, 1984 mit dem irischen Träger Aer Lingus koordinierter Aeroflot, um Flughafen von Shannon als ein Mittelpunkt zu verwenden, um Flüge von Moskau und Leningrad zu verbinden, um sich mit den New Yorker Wegen des irischen Transportunternehmens zu verbinden. Aeroflot wurden auch Rechte gewährt, Shannon für Flüge nach Kuba und Südamerika (Peru) zu verwenden. Von 1992 haben sich irische Reiseveranstalter Aeroflot vertraglich verpflichtet, Touristen in die östlichen Vereinigten Staaten (Miami) und später Carribean, Mittelamerika und Mexiko mit Il-62Ms zu tragen. Für seine West-US-Verbindungen sind Aeroflot Il-62 nach Osten von Moskau geflogen und haben über Alaska (Ankerplatz) geleitet. An jedem gegebenen Tag hat Shannon bis zu acht Il-62 und Il-86 (zusätzlich zu Tu-154s und Tu-134s) veranstaltet. Durch 1995/1996 behandelte Shannon 2,400 Transitflüge von Aeroflot, die 250,000 Passagiere pro Jahr (einschließlich Regierungsil-62Ms) mit Mannschaften von Aeroflot tragen, die in der Nähe vom Flughafen aufnehmen werden. Vor 1995 sind direkte Flüge zwischen Moskau und den Vereinigten Staaten möglich und der Gebrauch von Shannon als ein geneigter Mittelpunkt geworden.

Il-62M/MKs ist populär für den Zivildienst in Russland herauf bis das Wirtschaftszurücktreten von 2008 geblieben. Im Herbst 2008 wurden von den Russen bediente Flugzeuge von vorgesehenen Personenoperationen wegen einer strengen Wirtschaftskrise entfernt, die Hauptluftfahrtgesellschaften der Maschinenbediener Interavia, Dalavia und Domodedovo Airlines betrifft. Infolgedessen ist Rossiya der größte Maschinenbediener geworden, aber er verwendet den Il-62 für den Regierungsdienst nur. Vor dem September 2009 sind insgesamt 38 Il-62 (alle Versionen) im Betrieb weltweit geblieben (im Vergleich zu 88 Flugzeugen im Betrieb 2006), von denen nur ein das ursprüngliche Reihe-Flugzeug waren, das mit der russischen Luftwaffe funktioniert, während andere M- oder MK-Reihe-Flugzeug waren. Aktuelle Maschinenbediener schließen ein: Luft Koryo (4) und Deta Luft (3). 2011 hat Cubana seine letzten Zivilbeispiele 33 Jahre nach dem Empfang seines ersten IL-62 zurückgezogen. Einige andere Luftfahrtgesellschaften und Regierungen operieren auch kleine Zahlen vom Typ.

• Arie-Luft
• Cubana (1 Nichtzivilbeispiel)
• DETA Luft
• Luft Koryo
• Aviaenergo
• Rossiya (Luftfahrtgesellschaft)

Ehemalige Maschinenbediener

• TAAG Luftfahrtgesellschaften von Angola
• Luftfahrtgesellschaften von Yana
• Centrafricain
• Zivilluftfahrt-Regierung von chinesischem
• Cubana
• ČSA tschechoslowakische Luftfahrtgesellschaften
• Regierung der Tschechoslowakei
• Interflug
• EgyptAir
• Air France (Mieter)
• Neue Millenium Luft
• Luft Zena
• Wetterstrecken von Guyana (der alleinige südamerikanische Maschinenbediener)
• Ungarische Luftfahrtgesellschaften von Malev
• Luft Indien
• Luftfahrtgesellschaften von Japan (Mieter)
• Luft Kokshetau
• Inversija Luftfahrtgesellschaften, Riga
• Libysche arabische Luftfahrtgesellschaften
• LAM
• Die KLM (Mieter)
• Polnische LOS-Luftfahrtgesellschaften
• TAROM
• Bural
• Dalavia
• Domodedovo Luftfahrtgesellschaften
• Interavia Luftfahrtgesellschaften
• KrasAir
• Mavial Magadan Luftfahrtgesellschaften
• Russische Himmel-Luftfahrtgesellschaften
• GESESSENE Luftfahrtgesellschaften
• SCHWUNG-Luftfahrtgesellschaften
• Grüne Luft, Istanbul
• Wetterstrecken von Usbekistan
• Aeroflot
• Luft die Ukraine
• Mekong Luft internationaler
• Seien Sie afrikanischen internationalen stolz

Militärische Maschinenbediener

Das Flugzeug hat gesehenen militärischen Nutzen mit der Luftwaffe Ostdeutschlands (DDR [die DDR]) und später das vereinigte Deutschland (ein Il-62MK und zwei Il-62Ms) und wird geglaubt, durch Luftwaffen von mehreren anderen Ländern einschließlich Kubas, Gambias, Georgias, Libyens, Nordkoreas, Russlands, Rumäniens und der Ukraine bedient worden zu sein. Es wird als ein Notansprechflugzeug von der russischen Regierung verwendet. Zusätzlich zum militärischen Gebrauch ist es als ein Personal oder Staatsoberhaupt-Transport durch mehrere Länder einschließlich Russlands (mindestens acht Beispiele), die Ukraine, Ostdeutschland, Georgia (2748552), Usbekistan (das Vereinigte Königreich 86569), Gambia (C5-GNM), Mozambique, der Sudan (ST-PRA), Nordkorea und die Tschechoslowakei bedient worden, deren Regierung einen Il-62 (OK-BYV) und drei Il-62Ms zwischen 1974 und 1996 verwendet hat. Einige Staatsoberhaupt-Beispiele wurden in der Innenkonfiguration der wichtigen Persönlichkeit erzeugt, während andere Standardversionen waren.

• Kubanische Luftwaffe
• Militär Gambias 1 IL-62 im Betrieb
• Maschinenbediener von Luftstreitkräfte der NVA Former, der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung (Luftkräfte/Luftverteidigung) Ostdeutschlands Armee der Nationalen Leute
• Luftwaffe Ehemaliger Maschinenbediener, die Flugzeuge des erworbenen Ostdeutschlands nach der deutschen Wiedervereinigung
• Militär Mozambiques
• Die Luftwaffe der koreanischen Leute 2 IL-62Ms im Zustanddienst (bedient mit dem Flugzeug Koryo, der vier des Typs hat)
• Rumänische Luftwaffe
• Russische Luftwaffe
• Sowjetische Luftwaffe Ehemaliger Maschinenbediener
• Regierung des Sudans Der endgültige IL-62 erzeugt, geliefert 2004

Rumpf-Verluste

Seit seinem ersten Flug 1963 hat es 12 Unfälle gegeben, die auf Schicksalsschläge während des Zivildienstes nämlich hinauslaufen: Neun Unfälle, zwei Landungsstartbahn überflutet, und ein abgebrochenes Take-Off (haben sich Schicksalsschläge der letzten drei aus Kollisionen mit Strukturen in der Nähe von der Startbahn ergeben). Die ganze Liste von Ereignissen schließt acht von Il-62M ein (insgesamt 25 Ereignisse/Unfälle in der ASN Datenbank, von denen 14 Il-62M, einschließlich am 24/4/1998 und am 20/4/2008 waren).

Bezüglich des Februars 2010 hatte es 23 Rumpf-Verluste von allen Ursachen einschließlich der Prototyp-Prüfung, Feuer gegeben, Startbahn, überflutet Navigationsfehler und nichtbetriebliche Ereignisse, von denen 48 % Schicksalsschläge nicht eingeschlossen haben, schließen Diese Zahl und die Liste unten Flugzeuge ein, die noch durchführbar waren, aber unwirtschaftlich gehalten wurden, um zurückzukehren, um wegen ihres Alters und/oder Flugstunden (DEIN-IRD und CU-T1283) zu bedienen.

Innerhalb der Gruppe von vergleichbaren Verkehrsflugzeugen (Il-62/Il-62M, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8) hatte der Il-62M die niedrigste Rumpf-Verlust-Rate.

Es gab keine tödlichen Unfälle, die einen Il-62 zwischen 1989 und 2009 einschließen.

Flugzeug auf der Anzeige

Der Il-62 war das erste Langstreckendüsenverkehrsflugzeug, das von mehreren Nationen in Dienst zu stellen ist, und einige pensionierte Beispiele sind in Museen und anderen Gebrauch in Ländern wie Tschechien, Deutschland, Österreich, Kuba und China (Thiel, 2001) umgewandelt worden. Das am besten bekannte Beispiel war der Il-62 "DDR-SEG" von der ehemaligen ostdeutschen Luftfahrtgesellschaft Interflug. Am 23. Oktober 1989 wurde DDR-SEG auf einem 900-M-Kurzgras-Flugplatz einer Bergspitze Stölln/Rhinow in einem berühmten, aber potenziell gefährlichen und staubigen Manöver absichtlich gelandet. Feuerlastwagen und Krankenwagen-Mannschaften wurden verfügbar für die Landung eingestellt, aber waren nicht erforderlich. Das Strahl wird verwendet, um der Seite des tödlichen Unfalls von Otto Lilienthal (1848-1896) am Hügel von Gollenberg zu gedenken. Die mit einem Spitznamen bezeichnete "Dame Agnes" nach der Frau von Lilienthal, es ist jetzt ein Museum mit dem Rumpf, der zwischen der Sammlung von Lilienthal und einer populären Hochzeitsregistrierung geteilt ist. Im Juli 1983, eine andere Landung eines IL-62 auf dem unvorbereiteten (Morast) Boden hat an Monino, Russland stattgefunden, als Ilyushin OKB der Erste Testpilot Stanislav Bliznyuk CCCP-86670 an Monino Außenluftwaffenmuseum geliefert hat.

In der Knall-Kultur

Ein CGI Il-62 wird in der "Videoella, elle l'a" vom belgischen Schlagersänger Kate Ryan gezeigt. Das Video zeigt auch Innenschüsse des Personenjagdhauses und Cockpits eines echten Il-62.

Spezifizierungen (Il-62M)

Siehe auch

• Dawes, Alan. "Ilyushin Il-62 - Ein Klassiker seiner Zeit". Air International, Januar 2004, Vol 66 Nr. 1. Seiten 30-36. ISSN 0306-5634.
• Gordon, Yefim. Dmitry Komissarov und Sergey Komissarov. OKB Ilyushin: eine Geschichte des Designbüros und seines Flugzeuges. Hinkley, das Vereinigte Königreich: Das mittelenglische Veröffentlichen, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-187-3.
• Gunston, Bill. Die Fischadler-Enzyklopädie des russischen Flugzeuges 1975-1995. London: Fischadler, 1995. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-405-9.
• Ilyushin IL-62. Flugzeug der Welt, Nr. 66, Gruppe 2. TEUFELCHEN (Internationale Master-Herausgeber) AB, 1997.
• Taylor, das Ganze Flugzeug In der Welt von John W. R. Jane 1988-89. Coulsdon, das Vereinigte Königreich: Die Verteidigungsdaten von Jane, 1988. Internationale Standardbuchnummer 0-7106-0867-5.
• Thiel, Jorg: Verkehrsflugzeug im Betrieb um die Welt, Nr. 2: IL-62 (NARA-Verlag, 2001, internationale Standardbuchnummer 3 925671 20 X) (Text auf Deutsch und Englisch).

Links

• Bilder von Il-62
• Ein ganzes Register aller Versionen von Il-62 hat gebaut
• Eine bildliche Übersicht von Il-62, die durch Deutschland bedient sind